Valami és Szatymaz

Hát eljött újra az útvonal repülés. Ment ez régen, sőt még programot is írtam hozzá. Meg is terveztem az útvonalat. Gondoltam átbeszéljük aztán mehetünk is. Hát finoman fogalmazva, itt is lehet felejteni, főleg akkor ha nem is mindennek a birtokában vagyunk. Így derült fény, hogy a Gödöllői ideiglenes repülőtér (most Dunakeszin repülünk újra) például az aznap üzemelő légtér információt nem néztük meg. Ezt pl itt lehet megtenni: http://ais.hungarocontrol.hu/legterfelhasznalasi-terv ahol sok minden kiderülhet, pl. hogy a reptér ahova mész le van zárva mert drónoznak vagy ejtőernyőznek stb. Amúgy nagyjából a terv megfelelő volt – hiszen amúgy is géppel csináltam. De mondjuk a térképen előjött egy két dolog amit lehet máshogy is csinálni, ezeket még majd kipróbálom és döntök, hogy nekem melyik a hatékonyabb. Amellett, hogy a repülési tervet is régen adtam le, még a telefonszám is más lett – hát ilyen az élet. Amellett ki is derült, hogy a Szatymaz (lényegében Dunakeszi – Szeged – Dunakeszi) eléggé messze van, és a gépben csak 2 x 22,5 liter autóbenzines tank van (ebbe a gépben autóbenzint is lehet használni, így az üzemeltetési költsége kedvezőbb), de elégnek kell lennie.  Így egy kicsit később de elindultunk. Egyébként ez egy pénteki nap volt és 7.30-ra mentem repülni, kb 2,5 órás útra számoltam, délben már egy önkéntes katasztrófa védelmi programra voltam hivatalos. Csak, hogy bizonyos dolgokat előre lelőjek kb 16 óra után tudtam eljönni a repülőtérről. Mivel töltöttem ezt a 8 órát? Pl. utazással nem gondoltam volna, hogy ez a talicska kb 120- 130 km/h az utazó sebessége. A cessna 152-é kb 40 km/h-val több ami eléggé jelentős különbség 33% körüli. Az időjárás röviden jó volt kicsit bővebben jó rossz 🙂 Nem volt eső, de magas volt a pára tartalom és emiatt nem annyira lehetett messze ellátni. Ez olyan mint a biciklizés nem lehet elfelejteni, de kijössz a gyakorlatból és nem megy már nem tekered le a 200 km-t egy nap alatt. Nem is volt semmilyen probléma egészen addig Szabadszállásig nem értünk (Dunakeszi, Solymár, Budaörs, Tököl, Kiskunlacháza, Szabadszállás). Ezután Soltvatkert és Szatymaz volt a tervezett útvonal, de itt már egy kicsit ritkábbak az egyedi tájékozódási pontok. Izsák után egy kis rossz érzésem támadt, majd amikor beértünk Páhi fölé határozottan megérett a gondolatom, hogy ez nem Páhi. Úgyhogy gyorsan csináltam egy 360-an fokos fordulót, hogy újra megnézzem hol vagyok, de nem lettem okosabb. Igy egy kicsit jobbra majd balra mentem. Így lyukadtam ki egy repülőtérhez amit hirtelen nem tudtam hova tenni, de legalább egy jó tájékozódási pont – Jakabszállásra jutottam. Innen az 54-es út mellett mentünk Soltvatkertre oktatói tanácsra.

Azért nem direktbe vettük fel az irányt, mert az 54-es út mellett nem kellet nagyon tájékozódni, így volt egy kis idő emészteni a dolgokat és rendezni a sorainkat – illetve, hogy majd megbeszéljük a tanulságokat Szatymazon. Egyébként szerintem teljesen jó, hogy az oktató hagy eltévedni és felismerni a helyzetet, mert végül is bármikor megtörténhet és nem árt ha az embernek van ebben is valamiféle gyakorlata. Én úgy gondolom, hogy nyugodt maradtam és inkább körbenéztem mint ész nélkül menni tovább egyenesen bízva abban hogy majd megtalálom magam a térképben. Tovább repültünk visszatértünk a terv szerinti útvonalhoz majd szépen leszálltunk Szatymazon. Ekkor volt 11 óra. Na ekkor már tudtam, hogy nem érek haza 12.-re. Egyébként a Szatymazi repülőtér király, magán kézben van tiszta európa. Ilyet még nem csináltunk, hogy valahova elmegyünk és ott lelünk beszélgetni pihenni inni egy kis almalevet élvezni a sport repülést. Más oktató más szokások.

Tanulságok:

  • Eddig repülőtérről repülőtérre repültünk ami ment is, de jobb, inkább egyenesen menni és azt követni a térképen. Budapest környékén az első módszer nagyon kellemes, viszont a semmi közepén problémákat okozhat.
  • Iránytartás – tartsuk a szöget minthogy a faluról falura repülünk. Főleg ha oldalszél van. Az eltévedést egyébként az okozta, hogy a irányszöget nem néztem, mert tudtam hol vagyok, amikor a térképet néztem közben a gép fordult egy kicsit és már egy másik falut láttam így kerültem Páhi helyett Orgoványba. A lenti képen a fekete a tervezett útvonal a tervezett a kék pedig a kivitelezett útvonal.orgovanyi-korLátható, hogy Páhinak eléggé jellegzetes a vasút miatt a képe. Tehát a látva repülés egyik faluról a másikra nem biztos, hogy elegendő.
  • Egyébként ilyenkor érdemes lett volna Izsákra visszamenni, és újrakezdeni a dolgokat.
  • Visszafelé módosított útvonalon, direkt irányba terveztük meg, és nem falukat érintve lényegében Kiskunmajsa Budaörs vonal.

A pihenésnek egy másik érdekessége is volt – ugyanis itt kaptam telefonon egy Lada Niva felajánlást az autóink közé  konkrétan ingyen. Egy probléma volt vele, hogy már 4 éve sem indult be és azóta egy helyben ált. Azóta már sikerült beindítani, de még nem tudom mi lesz vele.

Egy jó órás pihenés után elindultunk hazafelé az új útvonalon. Egy probléma volt csupán, hogy az üzemanyag felét elhasználtuk. Mi egyébként vicc, hogy egy repülővel nem lehet csak 3,5 órát repülni, ebből 30 perc navigációs tartalék (most már ügye tudjuk miért). Úgy hogy jobban figyeltem az iránytartásra, lényegében gond nélkül eljutottunk Budaörséig (újabb 1,5 óra alatt). Itt viszont már az egyik tank üres volt, a másikban volt még 1/4-ednyi üzemanyag. Végül is úgy döntöttünk, hogy irány Dunakeszi azt viszont az akadályozta meg, hogy a következő 10 percben olyan szembeszelünk volt, hogy az üzemanyag fogyott, de mi a földhöz képes nem haladtunk előre. Így jött a döntés pár percnyi szenvedés után, hogy nem kockáztatunk irány a Farkashegyi repülőtér (egyébként lehet, hogy elértünk volna a repülőtérig, de ezekből vannak a balesetek – ilyenkor kell mély levegőt venni és megállni tankolni). Igen ám, de nyilván nem minden reptéren van üzemanyag főleg nem bárkinek. Szerencsére az oktatónk ismert valakit, és kaptunk autót meg üres kannát. Irány a benzinkút – még szerencse, hogy nekünk jó az autóbenzin is. 20 liter üzemanyaggal és kb. 1 órával később újra neki álltunk, hogy bevegyük Dunakeszit. Hát, hogy finoman mondjam, az oktató eddig sem szerette ezt a típusú gépet, de ez a repülés betett neki, alig írt felszállni az oldalszél miatt, úgy hogy az oldalkormány maximumon volt. Eléggé technikás a repülés vele, nem egy kezdő gép. Ezután a fő jellegzetessége, hogy 110 km/h – val alig emelkedik 2900-as fordulatszámon. Így esett meg, hogy ami meg a cessnaval soha, hogy a repülőtér után kellett tennünk egy plusz kört, hogy ki tudjunk jönni a hegyek közül. Tehát ennek a gépnek nincsen hatótávja, lassú, nehezen emelkedik, jól siklik (sajnos iskolakörözésnél ez hátrány), és kicsi az oldalszéltűrő képessége. Mondjuk nekem megfelel, mert ha ezzel elrepülök a többivel is valahogy menni fog.

A végén sikeresen megérkeztünk Dunakeszire, kb. 2-3 órás késéssel (kár hogy a repülőgépet mások is foglalták déltől) sajnos most így alakult a helyzet.

Ezután kiértékeltük a haza utat, egy-két dolgot megbeszéltünk és mindjárt mentem is haza, kb 16 kor. Tanulság volt bőven. Újra próbáljuk.

Ismétlések és újratanulás

Írhatnám, hogy minden zökkenőmentesen alakult, de nem fedne a teljes valóságot.  Egy kicsit megcsúsztak megint a dolgok. Nem jött meg a motor a gépbe, illetve az oktatónak sem volt mindig ideje, így végül szeptemberbe tudtam újra repülni a csodás ROBIN ATL-el. Akinek nem ugrik be a típus, ne csodálkozzon mert eléggé korlátos a használhatósága: https://en.wikipedia.org/wiki/Robin_ATL . Oldalszelet, az emelkedés, a gyors repülést és a “távolsági” repülést nem bírja.

Végül szeptember elején sikerült gépet és oktatót is egyeztetni és indulhatott a repülés – jippiiiiiiii jeeeee. Először, hogy megnézzük mi maradt meg, kirepültünk egy kicsit a repülőtér melletti légtérbe megnézni mi maradt meg. Hát mondjuk azt, hogy sok minden, de még több minden elveszett. Fordulókat próbáltuk egyik és másik irányban, úgy hogy a gép közbe ne emelkedjen vagy süllyedjen. Ez egy kicsit érzékenyebb gép mint az előző és hát az én kezembe sincsen benne a gyakorlat. A legnehezebb a jobb fordulóból bal fordulóban átmenni, vagy éppen pont fordítva – ugyanis bal illetve jobb fordulóban a gép horizontpontja más horizont magasságon van. Miért? Azért mert a légcsavar valamelyik irányban forog így az egyik irányban pont segíti a fordulást a másik irányban pont a forduló iránya ellen dolgozik. Tehát, hogy fordulási irányt váltsál a horizont pontot is máshová kell helyezni forduló közben – tehát ténylegesen mind a három tengely mentén más bedöntése lesz a gépnek. Mindezt úgy kell megtenni, hogy közben a magasság nem változik. Nem mondom, hogy nagyon nehéz feladat, de gyakorlást és igényességet igényel. Ugyanis nem minden pilóta figyel erre oda. Kb olyan mint a defenzív vezetés (olyan vezetés ahol a tömegerők kicsik maradnak) – azaz ha beszálláskor a pénztárcád a kocsi tetején maradt és defenzíven vezetsz akkor amikor otthon kiszállsz a kocsiból a pénztárcád még mindig a kocsi tetején van (nem érte olyan erőhatás, hogy leessen a kocsi tetejéről. Érdekes aspektus, hogy az új oktatóm egy kicsit máshova helyezi a hangsúlyokat, amit én kifejezetten hasznosnak tartok. Előjönnek olyan dolgok amiket eddig nem csináltunk, vagy nem ennyire alaposan csináltunk – így mindenkitől lehet tanulni valami újat.

Kb 1 órát repültünk majd leszálltunk. A végére egy kicsit szétcsúsztak a dolgok. Persze ez nem azt jelenti, hogy valamit kihagytunk, hanem azt hogy kb. úgy irányítottam a gépet mintha 6 órája vezetnék egyfolytában. Eljuthatunk A-ból B-be, de a kiképzésnek az a lényege, hogy jól csináljuk és azt gyakoroljuk ne közepes módon repülgessünk.

Repülés után megbeszéltük a dolgokat, mire kell figyelni a következő alkalommal, hogy jobb legyen illetve, hogy fejben át kell gondolni a dolgokat.

A következő alkalommal újra a fordulókkal kezdtük a dolgokat. És hát jobban mentek a dolgok, érdemes volt egy kicsit pihenni. Majd jött egy kis intermezzo amíg az oktatóval be nem láttuk, hogy egész mást látunk a repülőből egymáshoz képest. Miszerint a gép eleje és a horizont helyzete van fordulóban. Rövid eszmefuttatás után arra jutottunk, hogy végül is mindegy csak jegyezzem meg, hogy bal illetve jobb fordulóban hol kell lenni a gép elejének a horizonthoz viszonyítva, hogy ne emelkedjen illetve süllyedjen a gép. Ez mondjuk sokat segített innentől kezdve mindenki a saját horizonthelyzetéhez nézte a dolgokat és így az utasítások könnyebben értelmezhetőek voltak. Már csak azt kellett kicsit javítani, hogy fordulókor egy kicsit később kell megemelni a gép orrát amikor elindulna “lefelé”. Igazából ez nem könnyű feladat – eddig ilyenre nem is figyeltünk sőt nem is igazán számít, de ha végig ugyanazon a magasságon kell lenni az nem elfogadható hogy közben emelkedik 15 m a gép (egyébként elfogadható, de meg mindig jobb ha megpróbáljuk most tökéletesen csinálni, mintha soha nem gyakorolnánk) – és hát mondjuk meg az őszintét és pont ezt szeretem, csináljunk kevesebbet de azt magas minőségben, minthogy sokat de átlagos szinten. Lehet, hogy nem én leszek a legjobb sportrepülő pilóta, de amit tudok azt legalább jól tudom. Legalábbis remélem.

Amikor már ment a forduló, megnéztük emelkedő és süllyedés közben is. Lassan de biztosan jönnek vissza a dolgok. A repülés is olyan mint a biciklizés nem lehet elfelejtetni, de azért nem árt néha gyakorolni.

Ezután még volt egy kis átesés, meg csúsztatás (elsőnél elfogy a felhajtóerő és elkezd zuhanni a gép, a másik pedig “kilincsel előre” repülésként tudnám jellemezni) az utóbbi azért érdekes mert kontrolláltan lehet magasságot gyorsan csökkenteni. Végül 1 iskolakörrel zártuk a dolgokat, de újra abban az állapotba kerültem, ahol inkább a közepes minőségű repülés lehetséges.

Egy gyors helyzet elemzés – sok minden nem volt, az első alkalmakon észrevett dolgok többsége sikeresen javításra került. Így következő alkalomra egy útvonal repülést terveztünk Szatymazra – de ez megér egy külön történetet.

Visszatérek vagy újrakezdem?

Hát az elmúlt közel 3 év érdekes része lesz az életemnek – legalábbis repülés szempontjából. Én erősen próbálkoztam, de az élet máshogy hozta. Így ugyan párszor repültem az elmúlt 2 évben, de nem igazán maradt belőle írásos emlék. Igazából ami akadályozta a repülést, a hatósági elméleti vizsga megszerzése. Na nem azért mert olyan nehéz lenne, de úgy látszik az adminisztráción sikeresen fennakadtam.  Röviden a lényeg, felkészültem elméleti vizsgára, de a klub  nem tudott lejelenteni így nem mehettem. Majd márciusban is kértem a klubbot hogy terjesszen fel, de nem nagyon jött válasz. Később kiderült, hogy vezetőség váltás történt nagy hirtelenséggel és nem volt aláírási jog. Teltek a hetek és a hónapok majd az újabb hónapok. Közben a lelkesedés csökkent – 2 gyerek mellett, munkahely váltás miatt volt bőven program. Majd megint a nyugalmasabb lett az élet, és újra felvettem a fonalat. Bár a lejelentés továbbra sem sikerült egyszerűen, de végül tavaly szeptemberbe meglett az aláírás – Októberbe vizsga. Szabadság már nem volt, két gyerek meg igen. Így úgy voltam, hogy amin elsőre átmegyek az megvan, a többire már célirányosan tudok készülni.

Vizsgára készülés

Vizsgára készülés

Meglepően jó eredménnyel zárult 2 rész nem sikerült – pont ezt a két részt hagytam ki mert nagyon terjedelmes a könyvben (meteorológia és a navigáció). Igaz meteorológiából 1-el több jó választ adok akkor az is meglett volna (80%-ot kell elérni minden témából). De minden esetre én sikernek könyveltem el a dolgot, és gondoltam 1 hónap múlva meglesz a másik kettő is. Amire nem számítottam, hogy megint nem lesz egyszerű a klub részéről felterjeszteni vizsgára (máig nem értem miért). De télen úgysem repülünk, így nem siettem. Viszont márciusban elfogyott már a cérna. Írtam 1 levelet és másnapra megvolt a papírmunka – így májusban el is tudtam menni vizsgázni (Áprilisi lehetőség sajnos már tele volt és én éppen egy tanfolyamot tartottam egy cégnek). A lényeg az hogy sikeres volt a vizsga. Na gondoltam innentől már minden menni fog….

Inkább döcög. De úgy néz ki, hogy végül érkeztek értelmes emberek a klub életében és lassan minden újra beindul. Persze nem a tervek szerint, de ha minden jól megy akkor augusztus II. felében – ha visszajön a repülőgép motorja a nagy felújításról – el tudunk kezdeni repülni.

Az adminisztrációs problémáknak annyi előnye van, hogy egy csomó órám nincsen feljegyezve (pl.: tavaly is repültem már egy alsószárnyas géppel pár órát), amit most újra lerepülhetek. Kíváncsi leszek ebből mi valósul meg, de mint mindig most is próbálok optimista lenni.

Útvonal repülések – Mohács – Gödöllő helyett Őcsény – Esztergom

Ahogy a cimbol is lathato nem minden alakult ugy ahogy a elterveztem. Mivel tovabbra is csak hetvegen erek ra, igy egy hosszu utat terveztem Mohacsra – meg a het kozepen. Mivel a tervezes sok idot vesz el, gondoltam egy kicsit megkonyitem az eletemet es valahogy megprobalom osszegyujteni a repuloterek adatait. Ezzel el is ment par eszakam, de vegul sikerult egy kezdetleges honlapot osszehozni: http://repuloterek.misi.eu/. Meg eleg kezdetleges allapotba van, de legalabb mar repuloterek adatait mar siman megtalalom, sot repuloterek kozott akar utvonalat is tudok tervezni. Szoval ennek segitsegevel kiszamoltattam az utvonal adatokat, majd hozzaadtam azokat a pontokat ahol nem volt repuloter.
Tehet ekkor még a tervezet utvonal: Gödöllõ – Tápiószentmárton –  Szabadszállás-Balázspuszta –  Kiskõrös-Akasztó –  Kiskunhalas-Füzespuszta –  Bácsbokod Repülõtér –  Mohacs –  Érsekcsanád Repülõtér –  Õcsény –  Kalocsa –  Dunaújváros –  Kiskunlacháza Repülõtér –  Inacs –  Ujhartyan –  Tápioság – Gödöllő. A generalt  segedszamitas itt talalhato: mohacs_repulesi_terv segedszamitas.

Ez egeszen addig jo is volt amig repules elotti este ki nem derult, hogy Esztergomba at kell menni es onnan megyunk tovabb. Igy este, gyorsan ki kellett egesziteni az utvonalat. Ekkor rajottem, hogy nem erdemes visszajonni Godollore, hanem masik iranybol kell megcsinalni a kort. Persze ez azt jelentette, hogy az osszes megkozelitesi tervet is at kellett rajzolni. Na de azert elkeszult es vegul igy nezett ki az aznapi utvonal:

Őcsény Esztergom útvonal

Őcsény Esztergom útvonal

Az tervezett utvonal sem volt rovid, igy a gep uzemanyag tankja nem lett volna elegendo, ezert a csomagterben meg beraktam kb. 10 liter repulogep benzint, hogyha kell akkor beleontjuk valamelyik repuloteren. Ellenorzes utan irany Eszteregom. Vegul nem akartam a hegyeken keresztul menni, mert ugyan jo volt a latotavolsag, de csak a felhoalap alatt. Igy inkabb alulrol megkerultem a Pilist. Ezzel nem is volt annyira baj, de nem annyira tudtam magam pontosan beloni a terkepen mint ahogy szerettem volna. Nagy gondom nem volt, mert a vasut felvezet egeszen Esztergomig, de jobb lett volna a nelkul is tajekozodni. Mivel a felhoalap is egyre lejjebb jott igy mar egy kicsit kezdem gondolkozni, hogy megis csak inkabb visszafordulok a romlo korulmenyek miatt. Aztan meglattam a vasutat es a Dunat is. Mivel a gonosz szurke felhok csak a duna tuloldalan voltak talajkozelben es a repuloter meg elotte volt igy kulonosebb problema nelkul szalltam le. Esztergomba egyebkent mar voltam, tehat a repuloteret is mar nagyjabol ismertem. Szerencsere az elozzo ut soran sokkal rosszabb volt a latasi viszony, es eleg jo gyakorlatott adott, hogy hogyan kell tajekozodni rossz idoben (sokkal pontosabban kell tartani az iranyt, es minden utat, csomopontot fel kell hasznalni a pontos helymeghatarozashoz). Na innen kovetkezett Tokol. Nem gondoltam, hogy Tokol ilyen nagy repuloter, habar voltam mar Tokolon, igaz hogy jarmuvel, es nem repulovel. Ekozben a radion ment a sok panikkeltes, meg az amtorkodes. Elso tenymegallapitasunk: A repulogep nincsen cukorbol, igy essoben is lehet repulni (foleg, hogy a felhajto ero is megmarad essoben – tehat a fizika sincsen cukorbol). Egyebkent az esso nem azt jelenti, hogy nincsen jo latasi viszony. Az a felhoben van, nyilvan ha nagyon alacsonyan van a felho alap es ugy esik az eso akkor az ember nem repul arra. De szerintem mindeki volt mar ugy, hogy akar meg napsutes is volt es ugy esett az eso (magas felhoalap) – ekkor ertelemszeruen repulni is lehet. Szoval par gep vagy visszafordult vagy mas utvonalat valasztott. Gondolom nem is kell emlitenem, hogy az egyik legmelegebb nap volt 17 fok is lehetett, es Tokol utan gyonyoru tiszta eg vart minket. Pedig meg az info szolgalat is megkerdezte, hogy vegig akarjuk-e repulni az utvonalat. Nyilvan erre a valasz, ha lehet igen (Egyebkent az esofelho Balatonon volt, oda meg mi nem terveztunk menni). Szoval Tokol utan gyonyoru ido volt.

Kovetkezo erdekesseg Kalocsa volt. Ez egy volt katonai repuloter, MIG15-os gepek uzemeltek itt. Ennek megfeleloen nagyon messzirol latni lehetett a betonpalyat. Oktato elkezdett magyarazni, hogy a kifutopalya bal oldalara szalljak le, mert csak ott vagjak a fuvet. Ez egy kicsit megzavart, mert azthittem a beton palyara fogunk leszallni. Igy egy rovidebb parbeszed kereteben probaltuk tisztazni a dolgokat. Roviden: Az oktatonak igaza volt ugyanis gondolom az anyagi korulmenyek miatt a palya nagy resze nincsen karbantartva es a repuloter betonkockakbol all. Igy a kozotte kinovo gaz nincsen levagva, es 30cm vagy annal magasabb novenyekkel nem jo talalkozni (a fuves palyanal egyebkent a fu magassaga 10 cm kisebb). Kiderult, hogy a palya bal oldalan (a masik iranybol termeszetesen a jobb oldalan) ket beton kocka szelessegben van vagva a gaz (tehat egy hosszanti csikon es jobbra balra egy egysegnyit) – az okato egyebkent harom kockara emlekezett, de igy is eleg szeles volt a terulet. Egyebkent ezert van az hogy az ismeretlen repuloterek felett eloszor atrepulunk, hogy megnezzuk a szelzsakot, a pálya allapotat meg egyeb dolgokat es csak az infok merleglese utan szallunk le (pl.: Gyuro ahol eppen “be van szantva” a repuloter).

Kalocsa utan szamogattunk, es inkabb amellett dontottunk, hogy kihadjuk Mohacsot, uzemanyag takarekossag miatt (a fenti kepen barnaval jeloltem meg az ereteti tervhez kepest le nem repult utvonalakat). Egyebkent a mai napon is volt tobb olyan repuloter amit az okatato sem hasznalt. Az elso ket alkalommal meg is kerdeszte, hogy van-e ott repuloter, es mivel en terkeprol neztem, ezert volt. Igy a harmadiknal mar csak viccbol kerdezte meg. Ellenben Szabadszallas-nak nevezett repuloteret nem nagyon talaltuk meg. Ami azert fura, mert meg kulon frekvenciat is kapott, megsem lattuk meg nyomat sem. Pedig utolga megneztem a gps koordinatak alapjan es jo helyen kerestuk, persze a terkepen se lattam semmi nyomat (se kuszobjel, se oldaljel se semmi). Innen Tapiosag fele roviditettunk, illetve tapiosag utan rarepultem egy VOR adora. Ilyet meg nem csinaltam (muszeres repules), de ezt meg majd remelem gyakoroljuk 🙂

Godollore visszaerve gyorsan megtankoltuk a gepet, es irany Esztergom. Mivel mar Godollonel kezdett rossz ido lenni, nem sokat vartunk (1700 labnal nem emelkedtunk magasabbra). A tuti utvonalat valasztottuk amit ha meg csak 100 meter magasan lehet repulni akkor is vissza jut az ember Godollore. Ez az ut a fout Vacig, majd a Dunan Esztergomig. Nem lehet elteveszteni. Egy veszelyesebb pont van, ha valaki a duna felett akar kozvetlenul repulni (ezt egyebkent megteheti barki), akkor az egyik kanyarban van egy kifeszitett drot a tulpart – valami barlangokhoz – viszont nincsen megjelolve. Igy nem lehet latni, csak az oszlopot amirol elindul a vezetek (en mondjuk az oszlopnak nem tulajonitottam nagz jelentoseget), de egyebkent meg igy sem lehet lattni a vezeteket. Esztergom-hoz erve, mar 1000 labon jartunk csak (200 labbal a felhoalap alatt), mert itt rosszab volt az ido. Gyorsan leszalltunk, majd jottem is vissza ugyanazon az utvonalon. Persze visszafele egyre magasabban, mert egyre jobb volt az ido. Az oktato mondta is, hogy nem mindenki csinalja ezt meg. En nem nagyon ereztem problemasnak a helyzetet igazabol es ugy vagyok vele inkabb oktatoval gyakoroljuk a rosszabb korulmenyeket mint nelkule. Ugyhogy mindenki elegedett volt (az orok dilemma, telen hoban Budapesten tanuljunk vezetni, vagy nyaron valamilyen eldugott faluba). En nyilvan az elso kategoriaba tartozom, de nyilvan sokan mashogy gondoljak, hogy melyik a jo sorrend.

Vegul 4 óra 28 percet repultem, ami eleg o, foleg hogy elvileg szuk 4 orat tud repulni a gep 1 tank uzemanyaggal. Nyilvan ezert tankoltunk Godollon, mert az Esztergom-i oda vissza utat mar nem birta volna ki. Egyebken az oktato meg olyan hasznos tanacsokkal latott el, hogyha nagyon lejonne a felhoalap, akkor a foutfelet (egy kicsit jobbra) 10 meter magasan is akar vissza lehetne repulni, illetve ha leallna a motor akkor nyugodtan szalljak le a dunara. Nem mindha szukseges lett volna, de vegulis jo ha elmondjak kulonbozo helyzetekbe mikor mit erdemesebb csinalni. Igazabol kivancsi lennek, hogy olyan okatato aki tized ennyit oktat es repul milyen tanacsokat ad illetve hogyan oktat. Mindenesetre a szituaciok atbeszelese esetleg gyakorlasa szerintem nagyon hasznos (Paksi uzemeltetesnel is bevett oktatasi modszer, a kozuti balesetek elemzese is hasznos es meg sorolhatnam). 12 fel és leszállással zartam a napot. Na igy lehet kerem orakat gyujtani, hogy meglegyen a 45 repult ora.

Útvonal repülések – Szeged

Mivel ezek a hosszabb utak sokkal jobbak, igy tovabbra is azt probalom intezni, hogy nagyobb utakra menjunk. Mivel mar szinte csak en nem fejeztem be az okatatast igy a gepet csak elevetve hasznalja mas is, igy 3-4 oras idopontokat is konnyen tudok foglalni. Most a november 1.-ei hetvegen is mind a 3 napra foglatam idopontot. Sajnos csak a szombati nap jott ossze. Bar az idojaras nem volt tokeletes, eleg paras volt az ido, ami mellett sokkal nehezebb volt tajekozodni, de legalabb ezt is gyakoroltam. Nem mondom hogy egyszeru, volt de nem volt olyan katasztrofa. Egyszer volt olyan, hogy egy kicsit mashova tettem volna a helyunket (ket parhuzamos ut koze, pedig mar a masodik bal oldalan voltunk), de ebbol sem lett volna gond, hiszen ekkor meg mogottunk volt Cegled. Na de mi is volt az utvonal: Godollo – Tapiosag – Monorierdo – Balloszog – Matkopuszta – Kiskunfelegyhaza – Pusztaszer – Pusztaszer West – Szatymaz – Szeged – Hodmezovasarhely – Szentes – Szarvas – Cegled – Tapioszentmarton – Godollo.

Szeged Gödöllő útvonal

Szeged Gödöllő útvonal

Amint lathato a terkepen azert ez mar nem olyan kis kor Budapest korul :-). Sikerult legalabb 2 olyan repteret kivalasztani amit meg az okato sem ismert (a két Pusztaszeri peldaul ilyen volt). Ezt kozosen kerestuk meg a terkep alapjan. Nem tudom ki mennyit repult, de nagyon nehez megkulonboztetni egy repuloteret a mezogazdasagi muvelestol. A jobb reptereken legalabb van kuszob meg oldalso hatarjel, de az ennel kisebbeken meg ez sem. Szerinted konnyu? Na akkor hol van a repuloter az alabbi kepen:

Pusztaszeri repülőtér

Pusztaszeri repülőtér

Segitek: Az alabbi kepen lathatoak mar a repuloter oldal jelei.

Pusztaszeri repülőtér közeli

Pusztaszeri repülőtér közeli

Na igy mar megvan, hol van a repuloter? Na jo berajzolom:

Pusztaszeri repülőtér kiemelve

Pusztaszeri repülőtér kiemelve

Aki egyebkent nem hiszi annak itt van a Google terkep link: Pusztaszeri repuloter. Egyebkent ez konnyeb volt. Akit erdekel itt a Pusztaszer west repulotere:

Pusztaszeri West repülőtér

Pusztaszeri West repülőtér

Itt csak azert talaltuk meg mert ki volt rakva a szelzsak (a kepen nem latszik). Egyebkent a ket erdosav kozotti resz. Es ez meg rajta volt az ICAO terkepen, ahogy irtam van egy csomo ami meg a terkepen sincsen feltuntetve. Például az Inacsi leszallopalya. Ugyan ez kifelyezetten jo felfestessel rendelkezik.

Inácsi repülőtér

Inácsi repülőtér

Nem latszik? Pedig pont a kep kozepen van. Van egy fasor es felette kb 1,5 centivel a fasorral parhuzamasan (a kis kepen kb 0,8cm-re).

Na de vissza a repuleshez. Viszonylag eros oldalszel volt, azaz inkabb szel, es mivel vegulis valamifele kort tettunk meg hol oldalrol, hol elolrol vagy eppen hatulrol fujt erosen. Egyebkent egy ket erdekesebb objektumot is meg lehet repulorol talalni az orszagban ami a betonutrol nem latszik – pl.: Loszerraktarakat (Taborfalva mellet van ilyen).

Erdekesseg volt meg a Szegedi repuloter ami nagyobb es betonos. Meg varakoznunk is kellett, hogy csinalhassunk egy touch and go-t. Viszont a varos mellett van kozvetlenul, igy Szeged belvarosat is megneztuk kozelebrol. Egyebkent Szatymazi repuloter palyamunkalatok miatt nem lehetett leszallni. A legnehezebb a szarvasi repuloter megtalalasa volt. Itt meg az oktato is nezte a terkepet, mert a para miatt nem volt referencia helyiseg a lathataron, csak major epuletek amik nem nagyon segitenek. Se varos se muut, lenyegeben a semmi kozepen van egy repuloter. Cegleden keresztul jottunk vissza, Tapioszentmartonon nem szalltunk le mert tobbek kozott epp baranyokat legeltettek rajta. Ezutan viszonylag alacsonyan repultunk godolloig, hogy ez is gyakorolva legyen. Vegul 3 óra 20 perces utra sikeredett az eretetileg tervezett 2,5 oraval szembe. Persze a terv le es felszallasokkal, illetve nezelodessel nem szamol (kicsit letersz az egyenes vonalrol, hogy valamit megnezzel). 10 repuloteren szalltunk le majd fel. Ja azt el is felejtettem mondani, hogy az egyik rovid repuloteren nem sikerult a palya legelejere leszallni, igy inkabb megalltunk es visszagurultunk a palya elejere, hogy felszallhassunk ujra. Sajnos a palya elejen homok volt igy el is akadtunk benne (amikor vissza forditod a gepet akkor ovatosan kell a feket hasznalni talan legjobb ha nem is hasznaljuk). Na persze Godollon nincsen ilyen homokos resz. Mivel a gep nem tudott onerobol kijonni, a oktatonak kellett kiszallni es a gep szarnyat felfele nyomva teljes gazzal ki tudtunk jutni a homokbol. Legalabb mar ezt is tudom, hogyan kell 🙂

A kovetkezo utvonal a Duna mellett lesz, legalabbis ezt neztem ki, meg nem terveztem meg es nem is tudom mikor fogjuk megrepulni. Ez meghosszabbnak nez ki, ugyhogy elorelathatolag egy kis uzemanyagot is kell vinnunk amit valamikor attoltunk a tankba.

Útvonal repülések – Balaton

Erre nem is kellett olyan sokat varni, mert most 3 egymas koveto napon is repultem. Szoval 2 ora alatt megterveztem a Balaton koruli utunkat.

Itt van a repuloter megkozelitesi terv: Balaton utvonal terv.
Itt van a repulési terv amit az informacios szolgalatnak kell leadni: Balatoni Flight plan.
Es nem utolso sorban itt van az ICAO terkepen bejelolt utvonal:

Balaton Gödöllő útvonal

Balaton Gödöllő útvonal

A tovabbra is a legnehezebb a repuloterekrol beszerezni az informaciot. Egyebkent talan ez volt az elso, hogy a masik iranyba kezdtuk el kerulni Budapestet. Tehat a tervezett utvonal: Godollo – Dunakeszi – Janos hegy – Gyuro – Szentkiralyszabadja – Tapolca – Balatonederics – Balatonkeresztur – Siofok Kiliti – Borgond – Farkashegy – Janoshegy – Dunakeszi – Godollo.

Tapolcahoz nem egyenesen mentunk hanem kimentunk a partra kiprobaltunk egy kis repteret, meg egy nyaralot is megneztunk. Illetve visszafele is megneztunk egy ket dolgot a parton. Lenyegeben ezert setarepules, hogy megnezed amit szeretnel. Ugyhogy jo megnezni felulnezetbol azokat a helyeket ahol mar nyaraltal, vagy tobbszor voltal valami miatt. A Koroshegyi hidat is megneztunk masik dimenziobol. Igy az eredetileg tervezett 2 ora 30 perces repulout 3 oras lett. 6 repuloteren szalltunk le es fel. Mivel szep idonk volt es a Balaton is jol nez ki elegge elvezetes ut volt.
Egyebkent adminisztracios szempontbol meg minden pilotanak van egy nevreszolo repulesi naploja amiben vezetni kell a repuleseket. Az enyem valahogy igy nez ki:

Fedélzeti napló bal oldala

Fedélzeti napló bal oldala

Fedélzeti napló jobb oldala

Fedélzeti napló jobb oldala

A konyv vegeben meg osszegezni kell a dolgokat havonta, evente, repulogep tipusonkent. Szoval van adminisztracio hosszaba es keresztbe is. Emellett meg a repulogepnek is van egy naploja amiben szinten vezetni kell a repuleseket. Kikepzes soran van meg egy kikepzesi naplo is aminek szinten tartalmaznia kell a lerepult dolgokat. Tehat van itt adminisztracio boven, pedig ez csak egy szimpla repules volt. A gep uzembentartas, javittatas meg tobb dokumentaciot igenyel.

Viszont ami nagyon erdekes, hogy az orszag tele van repuloterekkel, sokkal tobb van mint ami a terkepen szerepel. 95%-uk fuves palya es magan tulajdonu (magan teruleten letesitett). Viszonylag kis terulet is eleg hozza, viszont tobbseget nem is igazan lehet megtalalni, ha az ember magasan repul, tehat helyismeret szukseges hozza meg ismeretseg ha le is akar valaki szallni, mert ezek nem nyilvanos repuloterek. Egyebkent Besenyei Péternek van egy sajat betonos palyala (ami eleg keskeny), efelett csak atrepultunk. Jo oktatoval repulni, mert mivel mar a radiozas is konnyebben megy, igy par egyeb erdekes dolgot tud megmutatni. Egyebkent kiderult, hogy az okatom egy egyik aki legtobbett oktatoi oraja van (ha jol emlkeszem 900+ az elmult 3 evben). Nyilvan igy eleg sok helyismerete van az orszagban. Egyebkent talan 50 oktatoi ora / 3 ev kell, hogy az okatato megtartsa az okatoti engedelyet.

Útvonal repülések – Börgönd

A kovetkezo utvonal egy nagyobb korv volt Budapest korul: Godollo – Tapiosag – Ujhartyan – Kiskunlachaza – Borgond – Budaors – Janos hegy – Dunakeszi – Godollo.

Börgönd - Gödöllő kör Budapest körül

Börgönd – Gödöllő kör Budapest körül

Ez egy 1 óra 44 perces kor volt 4 leszallassal. Egyebkent a legtobb ido a tervezessel megy el a mar emlitett dolgok miatt (repuloter informaciok beszerzese). Itt egy pelda az alap adatok szamitasara: Borgond – Godollo alap adatok. Borgondon, meg Budaorson nem szaltam meg le, ugyhogy legalabb volt valami ujdonsag is. Egyebkent voltam volna repulni korabban is, de mostmar a reggeli idopontok sem jok, mert Godollo mellett mindig kod van reggelent, es 5km latotavolsag alatt a szabalyok nem engedik meg a latva repulest. Mostmar repulesi tervet is leadtunk, ugyhogy a informacios szolgalattal is kellett beszelgetni. Kulonosebb probelma nelkul ment lenyegeben. Viszont aprobb hianyossagok illetve pontattlansagok voltak. Ja egyebkent megkaptam a legiforgalmi terkepet (ICAO legiforgalmi terkep) ami egy kicsit mashogy nez ki mint a megszokott navigacios terkep (klikk a kepre) – tobb informacio van rajta illetve a kulonbozo legterek is lathatoak.

Azert, hogy egy kicsit hatekonyabbak legyenek a repulesek a tovabbiakban en javasoltam a nagyobb korok megtetelet, mert igy jobban gyulik az ora, masreszrol messzebb tudunk menni, es kevesebbszer kell szabadsagot kivenni. Ugyhogy lekozelebbi utvonalunk a Balaton korul lesz – szepnek igerkezik.

Útvonal repülések – Esztergom

Mivel regen volt az utolso utvonalrepules, ezert egy kicsit docogosebben ment, de nem volt kulonosebb gond.  Az utvonal: Godollo – Retsag – Esztergom – Kecsked – Gyuro – János hegy – Dunakeszi – Godollo.

A repulesi tervet elore kidolgoztam. A legnagyobb problema egyebkent a repuloter alapadatainak a megszerzese (radio frekvencia, leszallo palya irany, milyen az iskolakor (jobb, vagy bal oldali), milyen magasan van az iskolakor illetve hogy hol van a szel zsák – ez utobbi szinte beszerezhetettlen).

Hogy az alap dolgokra kelljen csak figyelni, nem adtunk re repulesi tervet, igy nem kellett az informacios szolgalattal kapcsolatot tartani. Az utvonal 1,5 óras volt 4 le és felszallassal. A repuloterek tobbsegen mar jartam, kiveve Gyuro-t, ahol nem tudtunk leszallni, mert eppen beszantottak a palyat (na nem beszantottak, csak keszulnek a jovo evi szezonra, igy palyamunkalatok vannak, hogy ne legyen annyira hepe-hupas). Mas emlitesre melto nem tortent.

Forog pörög, de nagyon sokat kell küzdeni érte

Kovetkezo 7 oras kezdes ugyanugy zajlott mint az elozo. Kesett az oktato, ezert egyedul szepen elokeszitettem a gepet. Majd a terv szerint elkezdtem volna az iskolakorozest hogy meglegyen a 25 darab egyedulrepult iskolakor. Mivel nem 2 soros a bejegyzes rajohetsz, hogy nem ez tortent. A felszallas elotti ellenorzes soran az egyik gyujtokor egyik hengere nem kapott szikrat. Ketszer is leegettem a dolgokat, de nem segitett az ugyon, ugyhogy visszagurultam a tartolohelyre. Nyilvan az okato is nagyon boldog volt, de rogton tudta, hogy a jobb elso gyertyaval van a baj (lerakodik valamilyen egestermek a gyertya vegere es befedi teljesen azt, igy a szikra nem jon letre). Igy nyilvan az egyedulrepulest azt passzoltuk.

Uj kenyszerhelyzetek
Inkabb kozos repules mellett a uj kenyszerhelyzeteket meg egyeb manoverketet gyakoroltunk. Hat mivel ez nem a visszaerunk a repterre helyzet ezert felmentunk 5000 lab magasra (kb 1,5 km) hogy legyen magassag a muveletek gyakorlasahoz. Elso korben a statikus, majd a dinamikus atesest neztuk meg. Mivel ezek mar nem az alap kategoria itt az okatot eloszor megmutatta a dolgokat. Nezzuk sorjaban a dolgokat.

Statikus ateses
Ekkor a repulogeppel elkezdesz hatarozottan emelkedni, majd van egy pont ahol a sebesseg csokkenes egy par pillanatra megall (65 csomo), majd ezutan tovabb huzod magad fele a kormanyt.

Statikus átesés

Statikus átesés

Igy tovabb lassul a gep, kb olyan erzesed van hogy mostmar a nap felel repulsz egy urhajoban. A sebesseg leesik 40 csomora illetve az ala. Ha elfogy a sebesseged, megszunki a felhajtoero (hiszen a szarnyakon mar nincsen levego aramlas) es mint a ko lemegy a gep orra a fold fele es elkezd zuhanni ilyenkor a magassagi kormanyt szepen hatarozottan elore kell nyomni. Nyilvan amikor elkezd zuhanni a gep, akkor a szarnyon megjelenik a legaramlas illetve no a sebesseg. Kb 70 csomonal szepen elkezded megint magad fele huzni a magassagi kormanyt, hogy megalljon a gep sulyedese es az utazasi allapotot felveszed. Egyebkent elsore tokre fura volt, de annyira egyertelmu hogy mit kell csinalni, hogy 1-2 proba utan egyaltalan nem is volt yavaro a helyzet.

Dinamikus ateses

Dinamikus átesés

Dinamikus átesés

Ez mar egy kicsit viccesebb, lenyegeben ugyan az mint az elozo csak nem allsz meg feluton, hogy lelassuljon a gep. Fogod es magad fele rantod a magassagi kormanyt amennyire csak lehet. Na igazan itt lehet a nap fele menni, illetve tobb 10 labat emelkedni (pl 80 csomoval repulsz a muvelet megkezdese elott, magadfele huzod a magassagi kormanyt a gep el kezd emelkedni, amigra a sebesseg lecsokken 60 csomo ala addigra sokkal feljebb vagy). Majd amikor elfogy a sebesseg elkezdesz zuhanni kiengeded a magassagi kormanyt begyorsul a gep majd megint elkezded magad fele huzni (ilyenkor persze nem teljesen) a magassagi kormanyt es par masod perc alatt mar vizszintesen repulsz ujra.

30 / 45 fokos bedontes
Ez ugyan nem veszhelyzet de erdekes modon szerintem sokka nehezebb. A feladat lenyege hogy 30 fokra bedontod a gepet jobbra vagy balra es 360 fokot fordulsz. Az erok miatt nem esel ki a szekből – lenyegeben olyan mint amikor a kanyarban az autopalyat bedontik igy az autok nagyobb sebesseggel haladhatnak es nem csusznak ki a palyarol.

Helytelenül végrehajtott 360 fokos forduló 30 / 45 fokos bedöntéssel

Helytelenül végrehajtott 360 fokos forduló 30 / 45 fokos bedöntéssel

Szoval nem ez a nehez, hanem hogy kozben 0 legyen a variod (ne emelkedjel vagy sulyedjel). Ez az autopalyan konnyu mert a beton nem mozog, viszont a levegoben a kanyar kozben a gep elkezdene lefele sulyedni (nem tartja a beton alulrol), es ezt csak ugy tudod megakadalyozni, hogy huzod a magassagi kormanyt finoman magad fele. Aztan nem annyira finoman ugyanis az legaramlas miatt eleg erosen kell huzni ekkor bedontesnel, hogy ne kezdjen el sulyedni a gep. Par kanyar utan nagyjabol raereztem. Ertsd: Minimalis sulyedessel es emelkedessel meg tudtam csinalni a kort. Mindekozben persze a gep bedonteset is kontrolalni kell, hogy 30 fokos maradjon. A 45 fok ugyan ez lenyegi kulonbseg nincsen se elmeletben se kivitelezesben

Repules felhobe
Vac felett gyakoroltunk es jott egy felho. Mivel ilyet is kell gyakorolni szepen be is repultunk a felhobe. Na ez aztan tenyleg fura. Nem tudod hogy merre mesz, emelkedsz, sulyedsz esetleg fordulsz. Na ilyenkor kell a muszereket vadul nezni es kizarni a megerzeseidet. Tok fura volt egyebkent hogy csak a muszerekre figyelsz es ugy kell repulni.

Szenvedes es dugohuzo
Innen jott a szenvedo resze. Megnezni a dugohuzot. Oktato megprobalja megmutatni egyszer jobbra, de sima ateses produkal, majd megegyszer de megint csak szimplan atesik a gep. Majd balra 2x de semmi. A dugo huzo lenyege, hogy a gep nem vizszintes szarnyal esik at hanem forduloban levo szarnnyal. Mivel kanyarban a kulso szarny tobb utat tesz meg mint a belso szarny, igy azon nagyobb felhajtoero keletkezik. Mivel nem azonos a felhajto ero ezert ahol kisebb a felhajto ero elobb at fog esni (ezen a szarnyon elobb szunik meg a legaramlas, mig a masikon meg van es ezert azon meg tud repulni a levego). Igy szepen a belso szarny korul progve el kezd zuhanni a repulo a tengelye korul. Nehez elmagyarazni, de itt egy video (1 perc 50 masodperctol egeszen 2 perc 21 masodpercig tart az a resz ahol ezt a gyakorlatot mutatja meg ketszer):

Szoval nagy kuzdelmek aran rabirta az oktato a cessna 152-es, hogy egy bal dugohuzot produkaljon. Na ez is hulye erzes elsore. Utana en probalkoztam. Lenyege ugyanaz mint a dinamikus ateses, csak itt kozben tovig nyomod az oldalkormanyt balra a labaddal. Majd varsz, varsz es varsz. Mert ez nem ugy van hogy dugohuzo, elkezd ugye emelkedni, majd atesik, es ha szerencsed van akkor az oldalkormany beles miatt elkezd progni.

Dugóhúzó

Dugóhúzó

Elso kettore nekem sem ment, de utana sikerult 2x megcsinalnom. Kivetele egyszeru, nem nyomod tovabb az oldalkormanyt es egy kicsit visszabb nyomod a magassagi kormanyt (ennyi a trukk, hogy csak egy kicsit kell visszaengedni). Szepen megall a proges ha meg van a 70 csomo szepen atvezetjuk vizszintes repulesbe. A dugohuzo veszelyessege a nagy es gyors magassagvesztes. Ha alacsonyan tortenik akkor nem tudsz 70 csomora gyorsulni mert addigra mar becsapodtal a foldbe. A dugohuzot celszeru egy maximum ket forduló utan megszuntetni, mert egyre gyorsabb lesz a porges es egyre iranyithatattlanabba valik a repulogep. Ennel mar csak a lapos dugohuzo rosszabb (ez akkor johet letre, ha a repulogep faroknehezze valik a rossz pakolas vagy a tulsuly miatt) – lenyegeben ejtoernyo szukseges a problema megoldasahoz.

Ize
Meg volt egy gyakorlat aminek nem ugrik be a neve. Az a lenyeg, hogy az atesesi ponton megtartjuk a gepet es nem engedjuk hogy elkezdjen zuhanni. Nyilvan jon az elso gondolat – vagy nem – hogy eddig akkor nem huztuk teljesen magunk fele a kormanyt es igy van meg tartalek. IzéSajnos nem ez a helyes megoldas, eddig mindig teljesen magunk fele huztuk a kormanyt. A helyes megoldas, a kezdosebesseg, a gazelvetel es hogy nincsen emelkedes. Tehat elvesszuk a gazt, a gep lassul magunk fele huzzuk a kormanyt igy a gep nem kezd lefele menni. Viszont nem is lesz olyan, hogy a nap fele megyunk, hiszen nem huztuk magunkra a kormanyt egy masod perc alatt, hanem ahogy lassul a gep ugy szepen finoman huzzuk magunk fele a dolgot. Igy ateses kozelben kb 40 csomonal szepen meg lehet tartani a gepet ugy hogy nem esik at. Ilyenkor egy kicsit mozog a gep orra hol lefele hol felfele, de nem szamottevo.

Na hat ilyeneket gyakoroltunk. Egyebkent se az okato se en nem ertem, hogy hogyan lehet ilyen helyzet miatt meghalni. Persze ha bepanikol es nem azt csinalja amit kell es fold kozelben van akkor nyilvan meg lehet, de csak akkor ha mar pl atesett a gep. De ami nem vilagos, hogy lehet idaig eljutni? Olyan abnormalis kormanymozdulatokat kell tenni, ami egyertelmu hogy nem helyes. Pl kinek jutna eszebe autopalyan a kormanyt rangatni jobbra balra 90 fokot? Nem egyszer hanem haromszor egymas utan. Amikor magafele huzom a kormanyt, kb meg vagy 5-10 masodpercig emelkedik a gep, illetve csokken az sebesseg mielott atesik a gep. De ilyenkor a keztartas is abnormalis, tehat ez nem lehet csak ugy veletlenul megcsinalni. A dugohuzo meg nehezebb, ugy hogy meg akartuk csinalni, meg ugy is nehez volt a gepet belevinni, nemhogy veletlenul. Na mindegy en nemertem, az okato sem erti ugyhogy valaki majd meselje el egyszer.

Egyebkent ezek a dolgok valami olyasmi feladatbol jonnek, hogy a gep uralása / stabilizalasa barmilyen helyzetbol. Van egy kikepzokonyv amibe le vannak irva milyen feladatokat kell megcsinalni, persze a feladat leirasbol latszik hogy inkabb elmeleti okato alitotta ossze. Erre az okato csak annyit mondott, hogy ez alapjan senki nem tanulna meg repulogepet vezetni.

Miutan a kigyakoroltuk magunkat, mondtam az okatonak, hogy akkor jobb lenne most abba hagyni, mert kezdtem egy kicsit rosszul lenni. Na hanyingerem meg nem volt, csak egy kicsit kavargott a gyomrom. Gondoltam inkabb hagyjuk a tekergest, biztos ami biztos. Igy szepen visszarepultunk godollore, kitoltottuk a papirokat, aztan rohantam dolgozni.