tanfolyam kategória bejegyzései

Gyakorlati vizsga

Hát ezt is eljött. Egy kicsit sok ideig tartott több mint 3 évig, de ez is megvan. Nem ez volt a terv, de az élet máshogy alakult mint a terv. Így hivatalosan is sikerült megszerezni a PPL(A) jogosítást.

A vizsga meglepően alapos volt. Persze egy kis késéssel kezdődött, ugyanis senki nem jött 8:30-ra Dunakeszire a klubból – így nem tudtunk bemenni az épületben. De 25 perc után sikerült kulcshoz jutni és bemenni az épületbe.
A szükséges adminisztráció után, jött az előkészület átbeszélése. Térképek, repülési terv, stb… Könnyed beszélgetés volt, de mindent érintettünk, tehát nem az volt a lényeg, hogy hibát keressen a vizsgabiztos hanem, hogy nagyjából helyén vannak-e a dolgok. Itt talán a legviccesebb szituáció az volt, amikor a repülési adatokat beszerzéséről volt szó. Nyilván mondtam, hogy az Interneten érdemes megnézni a dolgokat, erre mondta, hogy van egy nagyon jó weboldal csak be kell írni, hogy Magyarország repülőterei. Erre csak szerényen azt mondhattam: “Tudom, mert én készítettem a weboldalt”. Kicsi a világ. Persze egy kicsit még beszélgettünk erről arról, sőt a végén még egy METAR-t is megnéztünk.
Ezután leadtam a repülési tervet, majd kimentünk előkészíteni a gépet. Átnézés, megtankolás szóval a szokásos.
Először 2 iskolakörrel kezdtünk, egy teljes fékszárnya leszállás, illetve egy kis állású leszállást. Ezután kezdődött az útvonal repülés. Annyi volt a kérése a vizsgabiztosnak, hogy mindig mondja mit csinálok, hogy lássa tudatos a repülés. Szebb időnk nem is lehetett volna szélcsend, termik és turbulencia mentes – igazi “burok” időjárás. Eddig mindig küzdeni kellett a szint tartásával, most csak néha néha kellett visszatérni 1800 lábra. Forduló pontok is messziről látszódtak, tehát könnyű volt a repülés – főleg hogy már jártam arra egyszer. Út közben azért beszélgettünk a repülésről, meg a hivatali dolgokról. Így tudtam meg, hogy nagyon sok Török pilóta nálunk gyűjti az idejét – ez volt Dunakeszin is, mert lényegében én használtam ezt a gépet és a Törökök – illetve vizsgáznak, hogy EU-s jogosítványt kapjanak. Szerintem ez tök jó, legalább az egyes klubboknak fizetőképes ügyfelei vannak. Amikor visszaérkeztünk Dunakeszire sűlyedés helyett emelkedésbe kezdtünk, és kb. 2000 lábon apróbb gyakorlatokat (fordulók, átesés, motor leállás) gyakoroltunk. Majd leszálltunk és kész.
Persze a végén volt a szokásos adminisztráció, sőt még a hivatalba be kell küldeni a papírokat és majd megküldik a jogosítványt, de ez már adminisztráció.

A lényeg, hogy sikerült kb. 1,7 milliót elkölteni (ez csak a repülés és a elméleti felkészítés költsége) ehhez jön még a vizsgadíjak a kiautózás a repülőtérre, meg persze a temérdek idő, de mindenkinek csak ajánlani tudom.

Hogyan tovább?

Jövő év elején remélem minél hamarabb, megszeretném csinálni a 4 személyes gépre az átképzést – Dunakeszin ilyen a Cessna 172-es. Meg lehet hogy érdemes lenne az éjszakai repülést (NVFR) is elvégezni. Esetleg a külföldi rádiózást. Ezek apróságok, de ez már csak idő és pénz kérdése.

Mindenkinek kellemes további időtöltést kívánok, mert úgy gondolom, hogy további repüléses blogot nem fogok írni.

Vizsgaútvonal repülés egyedül

Miután sikeresen újra összerakták a repülőgép porlasztó fűtését, újra lehetett repülni. Egy kis közös iskolakörözés után, átvettem a gép felett az uralmat és immár egyedül megkezdtem a Tatabánya felé repülést. Érdekes, hogy kétszer ugyanazon az útvonalon repülve sem mindent ismer fel az ember, illetve ugyanazt csinálva sem ugyanazon a kurzuson fog haladni (pl.: másfelől fúj a szél). Jelen esetben szembe szélnek mondanám, ami azt eredményezte, hogy kb a 20 perces utat 25 perc alatt tettem meg. Az arra pont elég, hogy mindig azt hiszed, hogy ez már a másik falu, de rá kell döbbenned, hogy nem még mindig ugyanott vagy 🙂 – Különösen igaz ez erre a Robin ATL repülőgépre ami alapból eléggé lassúcska.

Nyilván egyébként a fordulópontokat már messziről látod, hiszen már jártam ott egy hete.

Esztergom illetve Visegrád majd a Duna mentén visszarepülni Kisoroszi – Szentendre útvonalon még mindig egy eléggé szép útvonal.

A repülés gond nélkül megtörtént teljesen élvezhető volt kb 1 óra 20 percet tartott.

Emellett a repülőtéren, keményen görgetjük az adminisztrációt, hogy minden elkészüljön a felterjesztésig. Mivel már pár éve megkezdtem a képzést ezért van egy kis bonyolultsága az adminisztrációnak.

Vizsgafelkészülés

A következő alakalommal, a vizsgaútvonalra kezdtük meg a felkészülést. A tervezett útvonal: Dunakeszi – Tatabánya – Esztergom – Visegrád – Dunakeszi

Tatabánya – Esztergom vizsgaútvonal

Így is tettünk egy szép Novemberi napon. Az oktatóval felszállás után Tatabánya felé vettük az irányt. Ami látványos volt az például, a Pilisvörösvári vasút vezetése (ott tesz egy két kanyart, mielőtt átmegy egy hídon). Tatabányáig sok apró település, amit persze nem mindig olyan egyértelmű mint a térképem. Egyrészt van ami a valóságban ott van, de a térképen nincsen, van ami a térképen ott van, de a valóságban nem látod, mert pont egy hegygerinc mögött van. És hát mivel nem én vagyok a leggyakorlottabb pilóta a világon, néha még én sem tudom pontosan, hogy hol vagyunk pontosan. Persze az irányt tartva hamar megjön a válasz (meglátod a falut, vagy az autóutak kereszteződései pontosítják a dolgokat. A fő eltérést a szél okozza, hogy hiába tartasz 70° -ot ha a szél folyamatosan elfordít és valójában 65°-ba repülsz. Így az ember megpróbálja a 75°-os korrekciót, majd a szél lassan újra elforgatja a gépet. Ezt egészen addig esszük amíg meg nem látjuk a forduló pontot és látás után be nem repülünk a város közepére és onnan felvesszük újra a következő útirányt.

Az útvonalon pl Nagysáp után megint nem tudsz nagyon látva repülni, mert Dorog előtt megint van egy domb. 1800 lábon (600m-en) tengerszinthez mérve, nem vagy olyan magasan és egy domb előtt meg után jellemzően van valamennyi turbulencia és emelés, illetve süllyedés. És ez hasonló mint amikor valaki elkezd vezetni, ha azzal foglalkozol, hogy tartsad a kijelölt magasságot és a turbulenciát kezeled akkor a tájékozódás (és a rádiózás) háttérbe szorul. Nyilván 200 óra repülés után ez már egy kicsit más lesz.

Esztergomba már voltam, így tudtam hol van a repülőtér, illetve a várost is már láttam repülőből, de eléggé látványos ezért érdemes arra párszor elrepülni. A Dunát nem tanácsos átlépni, mert az már külföld… Ezután jött Visegrád amit szerintem nem kell bemutatni, majd a Duna nyomvonalán szépen vissza Dunakeszire.

Az eredeti terv az volt, hogy ez után én lerepülöm egyedül, de menet közben kétszer is bedadogott a gép, főleg süllyedés közben. A porlasztófűtés rosszalkodott megint, úgyhogy majd akkor jövök legközelebb ha megcsinálták.

Motor leállás szimuláció

Hát el is rontottuk többször is. Miután a iskola kör már jól ment, kimentünk egy két feladatot gyakorolni főleg fordulókat. Aztán egyszer csak váratlanul az oktató lehuzta a gázkart, hogy akkor most megállt a motor, lehet leszállni… Ezt a gépet 120km/h siklósebességre tervezték amit úgy érünk el, hogy addig toljuk előre a kormányt amíg a gravitáció segítségével ez a sebesség meg nincsen. Próbáltam keresni egy területet ami jól nézet ki, de volt egy villanyoszlop a közepén, és nem nagyon láttam merre megy a vezeték, úgyhogy mellette lévő szántás néztem ki. Na volt rajta pár bokor (valamit ültettek szerintem kb levendula nagyságúak lehettek), úgyhogy inkább nem szálltunk le. A bokor nem nyerő mert állítólag kitörheti a futóművet. Emelkedés közben megbeszéltük, mit tegyünk a villanyoszlopokkal ha a közelében kell leszállni. Közben megint levette a gázt. És hát megint valamit kellett keresni. Ami egyébként nem jön zsigerből, hogy azonnal nyomjuk a gép orrát a föld felé, hogy minél előbb meglegyen a 120 km/ó. Ugyanis 110 km/ó emelkedés mellett nagyon gyorsan lecsökken a sebesség ha nincsen motor teljesítmény (mintha a hídon felfelé elkezdenéd nem tekerni a kerékpárt) ha kb 90km/ó alá csökken a sebesség (pár másodperc) akkor a gép egyszerűen átesik és elkezd zuhanni). Tehát első a sebesség második a kényszer leszálló pálya keresése. Második hely sem volt teljesen jó megoldás – amikor persze nem kéne minden irányban vezetékek vannak (szerintem nem véletlenül repültünk ide – de ez csak egy megérzés). 3x-ra már jó volt, de akkor az volt a baj, hogy az oktató mást nézett ki magának, aztán amikor rájött, hogy én máshova szállnék le, mondta, hogy jaa hogy oda – akkor ez rendben van. Én összességében élveztem, mert így egy két dolog azért rögzülhet a gyarkorlás miatt. Ezután vissza a repülőtérre iskola körözni. Ami abból ált, hogy kb. mentünk egy igazit majd soha nem jött többé össze, mert az iskolakör különböző részein az a fránya motor mindig leállt – persze csak elméletileg. A gyakorlat persze az volt itt is, hogy A, ne haljunk meg. B, mást se öljünk meg, C, a gépet se törjük össze. Mindig sebesség, illetve helykeresés (mi általában itt vissza a repülőtérre) és leszállás. Lényegében 10 különböző pontról. Ebből 2-nél nem értünk volna vissza a repülőtérre. Ezért is fura az oktatókönyv, hogy azt suggalja, hogy a repülőtéren kell leszállni ha iskolakörön vagyunk (fordulj meg, vagy valami aztán szálljál le).

Na mi ezt egy kicsit módosítottuk, mindegy, hogy hol van a pálya, biztonságba szálljak le valahol ha a füves pályára 45 fokban akkor is inkább úgy mint földbe állni. Egyébként a vizsgánál majd a pályára kell leszállni, de akkor elvileg magasabban leszünk.

Két eset volt ami eléggé fura volt.

Fölszállás közben amikor kb 15 méteren vagy, ilyenkor lényegében a gép orrát bele kell nyomni a földbe, majd az utolsó pillanatban visszahúzni.

Illetve emelkedő fordulóban, amikor én reflexszerűen a pályára fordulnék vissza de itt nem a jó megoldás, mert elveszik a sebesség és belemegyünk a dugóhúzóba. Itt is először sebesség majd irány változtatás.

Ami még érdekes volt a normális le és felszállás. Az utóbbinál egyszer kihúzva maradt a porlasztófűtés. De ilyenkor gyorsításkor nem igazán megfelelő a teljesítmény. Ekkor inkább megálltam, mivel nem volt megfelelő teljesítmény (egyszer még Gödöllőn a Cessnával volt ilyen probléma – akkor gyertyahiba volt), ami alapból jó döntés volt. Egyébként könnyen meg lehet keveredni, mert a szimuláció során az oktató rögtön porlasztófűtést kapcsol, hiszen levette a motor teljesítményét. A 13. leszállásnál pedig az volt az érdekes, hogy mivel az előbbi 12.nél kényszerhelyzet volt aminél nem kellett semmit kapcsolni (hiszen vészhelyzet van) addig itt kellett volna, csak benne volt az emberbe, hogy nem kell semmit csinálni.

Mindenesetre hasznos volt és egy két dolog most helyére került.

Iskola körözés

Az iskola körözés amit nem lehet elfelejteni. Viszont ki lehet jönni a gyakorlatból, főleg ha kicsit máshogy csináljuk mint ahogy megszoktuk. Pl.: Más repülőtér, nappal szemben, a másik irányban vagy éppen a másik körön. Ehhez jön a szép leszállás aminek a gyakorlása szintén nem árt, főleg ha más típusú géppel repül az ember. Így egy szép keddi reggeli napon megcsináltunk egy pár (12-15 fel és leszállást), persze ahhoz, hogy ezt megtegyük kis iskolaköröket mentünk mert felesleges felmenni nagyon magasra hogy utána lejöjjünk – ebben az esetben csak az idő megy fele, és nem ad hozzá ahhoz hogy a végén hogyan lebegteted ki a gépet. Mondanám, hogy unalmas volt – mert mint azóta megnéztem én már csináltam vagy 30 egyedüli iskolakört csak már nem emlékeztem rá – de apróságok – mozdulatok begyakorlására kiváló volt. Én úgy gondolom, kellett ez a 12 iskolakör, hogy visszajöjjön mit kell csinálni és valamennyire reflex szerű legyen. Következő alkalommal majd jól elrontjuk…

Iskolakörözés – újra???

Eljött az idő újra megnézni mi maradt meg az iskolakörözésből. A reptéren egy kicsit még várni kellett, mert a repülőgép biztosítása éppen lejárt, és az új kötvény visszaigazolását még várni kellett. Egyébként a Gödöllői baleset miatt (két kis repülő ütközött össze) ez a repülőtér is kapott ellenőrzést.

Amíg a biztosítást vártuk egy kicsit dolgoztam, majd előkerült a régi oktatóm is (külföldről jött haza). Vele váltottam pár mondatot

Miután előkerült a biztosítás visszaigazolási papír elindultunk repülni. De a hangár előtt előkerült előkerül újra a régi oktató, illetve a lerepült dolgokat időket kezdtük gyorsan összeszedni. Kiderült, hogy én már repültem 30 önálló iskolakört és bevallom én egyikre sem emlékszem – még szerencse, hogy van blog ahol meg tudtam nézni, hogy tényleg nem volt említésre méltó. Milyen érdekes a memória.

Na a 20 perces közjáték után elkezdtünk iskola körözni. Hát nem olyan mint a Cessna. Itt már a hosszú falon meg kell kezdeni a súlyedést, hogy időben leszálljunk. Tekintve hogy a gép lassan emelkedik, lényegében fel emelkedünk 1300 lábra majd nem sokkal később le is süllyedünk. A gép nagyon sokáig siklik, de 100 km/h sebességnél lényegében leesik a gép. Így a 110 km/h besiklást 120 km/h emeltük, hogy legyen egy kis kilebegtetés, de ez sem valami sok. Ami fura, hogy alsószárnyas a gép, ezért a földhöz képesti magasságot szokni kell. A másik fura dolog, hogy a repülőtér mellett van egy kis erdősáv, de kb 15 fokkal eltér a pálya iránytól, de elsőre olyan minta, azt kellene követni. Egyébként semmi extra ez is olyan mint az eddigiek, kell újra csinálni belőle párat, hogy normálisan menjen a dolog.

Az egyedüli érdemleges, hogy félidőben volt egy kis kötelékrepülés egy másik géppel ami nagyon jól nézett ki – persze nem én vezettem. A közös forduló, irányváltás és egymásra figyelés a repülés egy másik aspektusát mutatta.

Ezután még még volt 2-3 iskolakör aztán vége. Most már kezd korán sötétedni. Most megint 4 – 5 nap szünet aztán újra fojtatódik a repülés.

Valami és Szatymaz

Hát eljött újra az útvonal repülés. Ment ez régen, sőt még programot is írtam hozzá. Meg is terveztem az útvonalat. Gondoltam átbeszéljük aztán mehetünk is. Hát finoman fogalmazva, itt is lehet felejteni, főleg akkor ha nem is mindennek a birtokában vagyunk. Így derült fény, hogy a Gödöllői ideiglenes repülőtér (most Dunakeszin repülünk újra) például az aznap üzemelő légtér információt nem néztük meg. Ezt pl itt lehet megtenni: http://ais.hungarocontrol.hu/legterfelhasznalasi-terv ahol sok minden kiderülhet, pl. hogy a reptér ahova mész le van zárva mert drónoznak vagy ejtőernyőznek stb. Amúgy nagyjából a terv megfelelő volt – hiszen amúgy is géppel csináltam. De mondjuk a térképen előjött egy két dolog amit lehet máshogy is csinálni, ezeket még majd kipróbálom és döntök, hogy nekem melyik a hatékonyabb. Amellett, hogy a repülési tervet is régen adtam le, még a telefonszám is más lett – hát ilyen az élet. Amellett ki is derült, hogy a Szatymaz (lényegében Dunakeszi – Szeged – Dunakeszi) eléggé messze van, és a gépben csak 2 x 22,5 liter autóbenzines tank van (ebbe a gépben autóbenzint is lehet használni, így az üzemeltetési költsége kedvezőbb), de elégnek kell lennie. Így egy kicsit később de elindultunk. Egyébként ez egy pénteki nap volt és 7.30-ra mentem repülni, kb 2,5 órás útra számoltam, délben már egy önkéntes katasztrófa védelmi programra voltam hivatalos. Csak, hogy bizonyos dolgokat előre lelőjek kb 16 óra után tudtam eljönni a repülőtérről. Mivel töltöttem ezt a 8 órát? Pl. utazással nem gondoltam volna, hogy ez a talicska kb 120- 130 km/h az utazó sebessége. A cessna 152-é kb 40 km/h-val több ami eléggé jelentős különbség 33% körüli. Az időjárás röviden jó volt kicsit bővebben jó rossz 🙂 Nem volt eső, de magas volt a pára tartalom és emiatt nem annyira lehetett messze ellátni. Ez olyan mint a biciklizés nem lehet elfelejteni, de kijössz a gyakorlatból és nem megy már nem tekered le a 200 km-t egy nap alatt. Nem is volt semmilyen probléma egészen addig Szabadszállásig nem értünk (Dunakeszi, Solymár, Budaörs, Tököl, Kiskunlacháza, Szabadszállás). Ezután Soltvatkert és Szatymaz volt a tervezett útvonal, de itt már egy kicsit ritkábbak az egyedi tájékozódási pontok. Izsák után egy kis rossz érzésem támadt, majd amikor beértünk Páhi fölé határozottan megérett a gondolatom, hogy ez nem Páhi. Úgyhogy gyorsan csináltam egy 360-an fokos fordulót, hogy újra megnézzem hol vagyok, de nem lettem okosabb. Igy egy kicsit jobbra majd balra mentem. Így lyukadtam ki egy repülőtérhez amit hirtelen nem tudtam hova tenni, de legalább egy jó tájékozódási pont – Jakabszállásra jutottam. Innen az 54-es út mellett mentünk Soltvatkertre oktatói tanácsra.

Azért nem direktbe vettük fel az irányt, mert az 54-es út mellett nem kellet nagyon tájékozódni, így volt egy kis idő emészteni a dolgokat és rendezni a sorainkat – illetve, hogy majd megbeszéljük a tanulságokat Szatymazon. Egyébként szerintem teljesen jó, hogy az oktató hagy eltévedni és felismerni a helyzetet, mert végül is bármikor megtörténhet és nem árt ha az embernek van ebben is valamiféle gyakorlata. Én úgy gondolom, hogy nyugodt maradtam és inkább körbenéztem mint ész nélkül menni tovább egyenesen bízva abban hogy majd megtalálom magam a térképben. Tovább repültünk visszatértünk a terv szerinti útvonalhoz majd szépen leszálltunk Szatymazon. Ekkor volt 11 óra. Na ekkor már tudtam, hogy nem érek haza 12.-re. Egyébként a Szatymazi repülőtér király, magán kézben van tiszta európa. Ilyet még nem csináltunk, hogy valahova elmegyünk és ott lelünk beszélgetni pihenni inni egy kis almalevet élvezni a sport repülést. Más oktató más szokások.

Tanulságok:

Eddig repülőtérről repülőtérre repültünk ami ment is, de jobb, inkább egyenesen menni és azt követni a térképen. Budapest környékén az első módszer nagyon kellemes, viszont a semmi közepén problémákat okozhat.
Iránytartás – tartsuk a szöget minthogy a faluról falura repülünk. Főleg ha oldalszél van. Az eltévedést egyébként az okozta, hogy a irányszöget nem néztem, mert tudtam hol vagyok, amikor a térképet néztem közben a gép fordult egy kicsit és már egy másik falut láttam így kerültem Páhi helyett Orgoványba. A lenti képen a fekete a tervezett útvonal a tervezett a kék pedig a kivitelezett útvonal.Látható, hogy Páhinak eléggé jellegzetes a vasút miatt a képe. Tehát a látva repülés egyik faluról a másikra nem biztos, hogy elegendő.
Egyébként ilyenkor érdemes lett volna Izsákra visszamenni, és újrakezdeni a dolgokat.
Visszafelé módosított útvonalon, direkt irányba terveztük meg, és nem falukat érintve lényegében Kiskunmajsa Budaörs vonal.

A pihenésnek egy másik érdekessége is volt – ugyanis itt kaptam telefonon egy Lada Niva felajánlást az autóink közé konkrétan ingyen. Egy probléma volt vele, hogy már 4 éve sem indult be és azóta egy helyben ált. Azóta már sikerült beindítani, de még nem tudom mi lesz vele.

Egy jó órás pihenés után elindultunk hazafelé az új útvonalon. Egy probléma volt csupán, hogy az üzemanyag felét elhasználtuk. Mi egyébként vicc, hogy egy repülővel nem lehet csak 3,5 órát repülni, ebből 30 perc navigációs tartalék (most már ügye tudjuk miért). Úgy hogy jobban figyeltem az iránytartásra, lényegében gond nélkül eljutottunk Budaörséig (újabb 1,5 óra alatt). Itt viszont már az egyik tank üres volt, a másikban volt még 1/4-ednyi üzemanyag. Végül is úgy döntöttünk, hogy irány Dunakeszi azt viszont az akadályozta meg, hogy a következő 10 percben olyan szembeszelünk volt, hogy az üzemanyag fogyott, de mi a földhöz képes nem haladtunk előre. Így jött a döntés pár percnyi szenvedés után, hogy nem kockáztatunk irány a Farkashegyi repülőtér (egyébként lehet, hogy elértünk volna a repülőtérig, de ezekből vannak a balesetek – ilyenkor kell mély levegőt venni és megállni tankolni). Igen ám, de nyilván nem minden reptéren van üzemanyag főleg nem bárkinek. Szerencsére az oktatónk ismert valakit, és kaptunk autót meg üres kannát. Irány a benzinkút – még szerencse, hogy nekünk jó az autóbenzin is. 20 liter üzemanyaggal és kb. 1 órával később újra neki álltunk, hogy bevegyük Dunakeszit. Hát, hogy finoman mondjam, az oktató eddig sem szerette ezt a típusú gépet, de ez a repülés betett neki, alig írt felszállni az oldalszél miatt, úgy hogy az oldalkormány maximumon volt. Eléggé technikás a repülés vele, nem egy kezdő gép. Ezután a fő jellegzetessége, hogy 110 km/h – val alig emelkedik 2900-as fordulatszámon. Így esett meg, hogy ami meg a cessnaval soha, hogy a repülőtér után kellett tennünk egy plusz kört, hogy ki tudjunk jönni a hegyek közül. Tehát ennek a gépnek nincsen hatótávja, lassú, nehezen emelkedik, jól siklik (sajnos iskolakörözésnél ez hátrány), és kicsi az oldalszéltűrő képessége. Mondjuk nekem megfelel, mert ha ezzel elrepülök a többivel is valahogy menni fog.

A végén sikeresen megérkeztünk Dunakeszire, kb. 2-3 órás késéssel (kár hogy a repülőgépet mások is foglalták déltől) sajnos most így alakult a helyzet.

Ezután kiértékeltük a haza utat, egy-két dolgot megbeszéltünk és mindjárt mentem is haza, kb 16 kor. Tanulság volt bőven. Újra próbáljuk.

Ismétlések és újratanulás

Írhatnám, hogy minden zökkenőmentesen alakult, de nem fedne a teljes valóságot. Egy kicsit megcsúsztak megint a dolgok. Nem jött meg a motor a gépbe, illetve az oktatónak sem volt mindig ideje, így végül szeptemberbe tudtam újra repülni a csodás ROBIN ATL-el. Akinek nem ugrik be a típus, ne csodálkozzon mert eléggé korlátos a használhatósága: https://en.wikipedia.org/wiki/Robin_ATL . Oldalszelet, az emelkedés, a gyors repülést és a “távolsági” repülést nem bírja.

Végül szeptember elején sikerült gépet és oktatót is egyeztetni és indulhatott a repülés – jippiiiiiiii jeeeee. Először, hogy megnézzük mi maradt meg, kirepültünk egy kicsit a repülőtér melletti légtérbe megnézni mi maradt meg. Hát mondjuk azt, hogy sok minden, de még több minden elveszett. Fordulókat próbáltuk egyik és másik irányban, úgy hogy a gép közbe ne emelkedjen vagy süllyedjen. Ez egy kicsit érzékenyebb gép mint az előző és hát az én kezembe sincsen benne a gyakorlat. A legnehezebb a jobb fordulóból bal fordulóban átmenni, vagy éppen pont fordítva – ugyanis bal illetve jobb fordulóban a gép horizontpontja más horizont magasságon van. Miért? Azért mert a légcsavar valamelyik irányban forog így az egyik irányban pont segíti a fordulást a másik irányban pont a forduló iránya ellen dolgozik. Tehát, hogy fordulási irányt váltsál a horizont pontot is máshová kell helyezni forduló közben – tehát ténylegesen mind a három tengely mentén más bedöntése lesz a gépnek. Mindezt úgy kell megtenni, hogy közben a magasság nem változik. Nem mondom, hogy nagyon nehéz feladat, de gyakorlást és igényességet igényel. Ugyanis nem minden pilóta figyel erre oda. Kb olyan mint a defenzív vezetés (olyan vezetés ahol a tömegerők kicsik maradnak) – azaz ha beszálláskor a pénztárcád a kocsi tetején maradt és defenzíven vezetsz akkor amikor otthon kiszállsz a kocsiból a pénztárcád még mindig a kocsi tetején van (nem érte olyan erőhatás, hogy leessen a kocsi tetejéről. Érdekes aspektus, hogy az új oktatóm egy kicsit máshova helyezi a hangsúlyokat, amit én kifejezetten hasznosnak tartok. Előjönnek olyan dolgok amiket eddig nem csináltunk, vagy nem ennyire alaposan csináltunk – így mindenkitől lehet tanulni valami újat.

Kb 1 órát repültünk majd leszálltunk. A végére egy kicsit szétcsúsztak a dolgok. Persze ez nem azt jelenti, hogy valamit kihagytunk, hanem azt hogy kb. úgy irányítottam a gépet mintha 6 órája vezetnék egyfolytában. Eljuthatunk A-ból B-be, de a kiképzésnek az a lényege, hogy jól csináljuk és azt gyakoroljuk ne közepes módon repülgessünk.

Repülés után megbeszéltük a dolgokat, mire kell figyelni a következő alkalommal, hogy jobb legyen illetve, hogy fejben át kell gondolni a dolgokat.

A következő alkalommal újra a fordulókkal kezdtük a dolgokat. És hát jobban mentek a dolgok, érdemes volt egy kicsit pihenni. Majd jött egy kis intermezzo amíg az oktatóval be nem láttuk, hogy egész mást látunk a repülőből egymáshoz képest. Miszerint a gép eleje és a horizont helyzete van fordulóban. Rövid eszmefuttatás után arra jutottunk, hogy végül is mindegy csak jegyezzem meg, hogy bal illetve jobb fordulóban hol kell lenni a gép elejének a horizonthoz viszonyítva, hogy ne emelkedjen illetve süllyedjen a gép. Ez mondjuk sokat segített innentől kezdve mindenki a saját horizonthelyzetéhez nézte a dolgokat és így az utasítások könnyebben értelmezhetőek voltak. Már csak azt kellett kicsit javítani, hogy fordulókor egy kicsit később kell megemelni a gép orrát amikor elindulna “lefelé”. Igazából ez nem könnyű feladat – eddig ilyenre nem is figyeltünk sőt nem is igazán számít, de ha végig ugyanazon a magasságon kell lenni az nem elfogadható hogy közben emelkedik 15 m a gép (egyébként elfogadható, de meg mindig jobb ha megpróbáljuk most tökéletesen csinálni, mintha soha nem gyakorolnánk) – és hát mondjuk meg az őszintét és pont ezt szeretem, csináljunk kevesebbet de azt magas minőségben, minthogy sokat de átlagos szinten. Lehet, hogy nem én leszek a legjobb sportrepülő pilóta, de amit tudok azt legalább jól tudom. Legalábbis remélem.

Amikor már ment a forduló, megnéztük emelkedő és süllyedés közben is. Lassan de biztosan jönnek vissza a dolgok. A repülés is olyan mint a biciklizés nem lehet elfelejtetni, de azért nem árt néha gyakorolni.

Ezután még volt egy kis átesés, meg csúsztatás (elsőnél elfogy a felhajtóerő és elkezd zuhanni a gép, a másik pedig “kilincsel előre” repülésként tudnám jellemezni) az utóbbi azért érdekes mert kontrolláltan lehet magasságot gyorsan csökkenteni. Végül 1 iskolakörrel zártuk a dolgokat, de újra abban az állapotba kerültem, ahol inkább a közepes minőségű repülés lehetséges.

Egy gyors helyzet elemzés – sok minden nem volt, az első alkalmakon észrevett dolgok többsége sikeresen javításra került. Így következő alkalomra egy útvonal repülést terveztünk Szatymazra – de ez megér egy külön történetet.

Visszatérek vagy újrakezdem?

Hát az elmúlt közel 3 év érdekes része lesz az életemnek – legalábbis repülés szempontjából. Én erősen próbálkoztam, de az élet máshogy hozta. Így ugyan párszor repültem az elmúlt 2 évben, de nem igazán maradt belőle írásos emlék. Igazából ami akadályozta a repülést, a hatósági elméleti vizsga megszerzése. Na nem azért mert olyan nehéz lenne, de úgy látszik az adminisztráción sikeresen fennakadtam. Röviden a lényeg, felkészültem elméleti vizsgára, de a klub nem tudott lejelenteni így nem mehettem. Majd márciusban is kértem a klubbot hogy terjesszen fel, de nem nagyon jött válasz. Később kiderült, hogy vezetőség váltás történt nagy hirtelenséggel és nem volt aláírási jog. Teltek a hetek és a hónapok majd az újabb hónapok. Közben a lelkesedés csökkent – 2 gyerek mellett, munkahely váltás miatt volt bőven program. Majd megint a nyugalmasabb lett az élet, és újra felvettem a fonalat. Bár a lejelentés továbbra sem sikerült egyszerűen, de végül tavaly szeptemberbe meglett az aláírás – Októberbe vizsga. Szabadság már nem volt, két gyerek meg igen. Így úgy voltam, hogy amin elsőre átmegyek az megvan, a többire már célirányosan tudok készülni.

Vizsgára készülés

Meglepően jó eredménnyel zárult 2 rész nem sikerült – pont ezt a két részt hagytam ki mert nagyon terjedelmes a könyvben (meteorológia és a navigáció). Igaz meteorológiából 1-el több jó választ adok akkor az is meglett volna (80%-ot kell elérni minden témából). De minden esetre én sikernek könyveltem el a dolgot, és gondoltam 1 hónap múlva meglesz a másik kettő is. Amire nem számítottam, hogy megint nem lesz egyszerű a klub részéről felterjeszteni vizsgára (máig nem értem miért). De télen úgysem repülünk, így nem siettem. Viszont márciusban elfogyott már a cérna. Írtam 1 levelet és másnapra megvolt a papírmunka – így májusban el is tudtam menni vizsgázni (Áprilisi lehetőség sajnos már tele volt és én éppen egy tanfolyamot tartottam egy cégnek). A lényeg az hogy sikeres volt a vizsga. Na gondoltam innentől már minden menni fog….

Inkább döcög. De úgy néz ki, hogy végül érkeztek értelmes emberek a klub életében és lassan minden újra beindul. Persze nem a tervek szerint, de ha minden jól megy akkor augusztus II. felében – ha visszajön a repülőgép motorja a nagy felújításról – el tudunk kezdeni repülni.

Az adminisztrációs problémáknak annyi előnye van, hogy egy csomó órám nincsen feljegyezve (pl.: tavaly is repültem már egy alsószárnyas géppel pár órát), amit most újra lerepülhetek. Kíváncsi leszek ebből mi valósul meg, de mint mindig most is próbálok optimista lenni.

Útvonal repülések – Mohács – Gödöllő helyett Őcsény – Esztergom

Ahogy a cimbol is lathato nem minden alakult ugy ahogy a elterveztem. Mivel tovabbra is csak hetvegen erek ra, igy egy hosszu utat terveztem Mohacsra – meg a het kozepen. Mivel a tervezes sok idot vesz el, gondoltam egy kicsit megkonyitem az eletemet es valahogy megprobalom osszegyujteni a repuloterek adatait. Ezzel el is ment par eszakam, de vegul sikerult egy kezdetleges honlapot osszehozni: http://repuloterek.misi.eu/. Meg eleg kezdetleges allapotba van, de legalabb mar repuloterek adatait mar siman megtalalom, sot repuloterek kozott akar utvonalat is tudok tervezni. Szoval ennek segitsegevel kiszamoltattam az utvonal adatokat, majd hozzaadtam azokat a pontokat ahol nem volt repuloter.
Tehet ekkor még a tervezet utvonal: Gödöllõ – Tápiószentmárton – Szabadszállás-Balázspuszta – Kiskõrös-Akasztó – Kiskunhalas-Füzespuszta – Bácsbokod Repülõtér – Mohacs – Érsekcsanád Repülõtér – Õcsény – Kalocsa – Dunaújváros – Kiskunlacháza Repülõtér – Inacs – Ujhartyan – Tápioság – Gödöllő. A generalt segedszamitas itt talalhato: mohacs_repulesi_terv segedszamitas.

Ez egeszen addig jo is volt amig repules elotti este ki nem derult, hogy Esztergomba at kell menni es onnan megyunk tovabb. Igy este, gyorsan ki kellett egesziteni az utvonalat. Ekkor rajottem, hogy nem erdemes visszajonni Godollore, hanem masik iranybol kell megcsinalni a kort. Persze ez azt jelentette, hogy az osszes megkozelitesi tervet is at kellett rajzolni. Na de azert elkeszult es vegul igy nezett ki az aznapi utvonal:

Őcsény Esztergom útvonal

Az tervezett utvonal sem volt rovid, igy a gep uzemanyag tankja nem lett volna elegendo, ezert a csomagterben meg beraktam kb. 10 liter repulogep benzint, hogyha kell akkor beleontjuk valamelyik repuloteren. Ellenorzes utan irany Eszteregom. Vegul nem akartam a hegyeken keresztul menni, mert ugyan jo volt a latotavolsag, de csak a felhoalap alatt. Igy inkabb alulrol megkerultem a Pilist. Ezzel nem is volt annyira baj, de nem annyira tudtam magam pontosan beloni a terkepen mint ahogy szerettem volna. Nagy gondom nem volt, mert a vasut felvezet egeszen Esztergomig, de jobb lett volna a nelkul is tajekozodni. Mivel a felhoalap is egyre lejjebb jott igy mar egy kicsit kezdem gondolkozni, hogy megis csak inkabb visszafordulok a romlo korulmenyek miatt. Aztan meglattam a vasutat es a Dunat is. Mivel a gonosz szurke felhok csak a duna tuloldalan voltak talajkozelben es a repuloter meg elotte volt igy kulonosebb problema nelkul szalltam le. Esztergomba egyebkent mar voltam, tehat a repuloteret is mar nagyjabol ismertem. Szerencsere az elozzo ut soran sokkal rosszabb volt a latasi viszony, es eleg jo gyakorlatott adott, hogy hogyan kell tajekozodni rossz idoben (sokkal pontosabban kell tartani az iranyt, es minden utat, csomopontot fel kell hasznalni a pontos helymeghatarozashoz). Na innen kovetkezett Tokol. Nem gondoltam, hogy Tokol ilyen nagy repuloter, habar voltam mar Tokolon, igaz hogy jarmuvel, es nem repulovel. Ekozben a radion ment a sok panikkeltes, meg az amtorkodes. Elso tenymegallapitasunk: A repulogep nincsen cukorbol, igy essoben is lehet repulni (foleg, hogy a felhajto ero is megmarad essoben – tehat a fizika sincsen cukorbol). Egyebkent az esso nem azt jelenti, hogy nincsen jo latasi viszony. Az a felhoben van, nyilvan ha nagyon alacsonyan van a felho alap es ugy esik az eso akkor az ember nem repul arra. De szerintem mindeki volt mar ugy, hogy akar meg napsutes is volt es ugy esett az eso (magas felhoalap) – ekkor ertelemszeruen repulni is lehet. Szoval par gep vagy visszafordult vagy mas utvonalat valasztott. Gondolom nem is kell emlitenem, hogy az egyik legmelegebb nap volt 17 fok is lehetett, es Tokol utan gyonyoru tiszta eg vart minket. Pedig meg az info szolgalat is megkerdezte, hogy vegig akarjuk-e repulni az utvonalat. Nyilvan erre a valasz, ha lehet igen (Egyebkent az esofelho Balatonon volt, oda meg mi nem terveztunk menni). Szoval Tokol utan gyonyoru ido volt.

Kovetkezo erdekesseg Kalocsa volt. Ez egy volt katonai repuloter, MIG15-os gepek uzemeltek itt. Ennek megfeleloen nagyon messzirol latni lehetett a betonpalyat. Oktato elkezdett magyarazni, hogy a kifutopalya bal oldalara szalljak le, mert csak ott vagjak a fuvet. Ez egy kicsit megzavart, mert azthittem a beton palyara fogunk leszallni. Igy egy rovidebb parbeszed kereteben probaltuk tisztazni a dolgokat. Roviden: Az oktatonak igaza volt ugyanis gondolom az anyagi korulmenyek miatt a palya nagy resze nincsen karbantartva es a repuloter betonkockakbol all. Igy a kozotte kinovo gaz nincsen levagva, es 30cm vagy annal magasabb novenyekkel nem jo talalkozni (a fuves palyanal egyebkent a fu magassaga 10 cm kisebb). Kiderult, hogy a palya bal oldalan (a masik iranybol termeszetesen a jobb oldalan) ket beton kocka szelessegben van vagva a gaz (tehat egy hosszanti csikon es jobbra balra egy egysegnyit) – az okato egyebkent harom kockara emlekezett, de igy is eleg szeles volt a terulet. Egyebkent ezert van az hogy az ismeretlen repuloterek felett eloszor atrepulunk, hogy megnezzuk a szelzsakot, a pálya allapotat meg egyeb dolgokat es csak az infok merleglese utan szallunk le (pl.: Gyuro ahol eppen “be van szantva” a repuloter).

Kalocsa utan szamogattunk, es inkabb amellett dontottunk, hogy kihadjuk Mohacsot, uzemanyag takarekossag miatt (a fenti kepen barnaval jeloltem meg az ereteti tervhez kepest le nem repult utvonalakat). Egyebkent a mai napon is volt tobb olyan repuloter amit az okatato sem hasznalt. Az elso ket alkalommal meg is kerdeszte, hogy van-e ott repuloter, es mivel en terkeprol neztem, ezert volt. Igy a harmadiknal mar csak viccbol kerdezte meg. Ellenben Szabadszallas-nak nevezett repuloteret nem nagyon talaltuk meg. Ami azert fura, mert meg kulon frekvenciat is kapott, megsem lattuk meg nyomat sem. Pedig utolga megneztem a gps koordinatak alapjan es jo helyen kerestuk, persze a terkepen se lattam semmi nyomat (se kuszobjel, se oldaljel se semmi). Innen Tapiosag fele roviditettunk, illetve tapiosag utan rarepultem egy VOR adora. Ilyet meg nem csinaltam (muszeres repules), de ezt meg majd remelem gyakoroljuk 🙂

Godollore visszaerve gyorsan megtankoltuk a gepet, es irany Esztergom. Mivel mar Godollonel kezdett rossz ido lenni, nem sokat vartunk (1700 labnal nem emelkedtunk magasabbra). A tuti utvonalat valasztottuk amit ha meg csak 100 meter magasan lehet repulni akkor is vissza jut az ember Godollore. Ez az ut a fout Vacig, majd a Dunan Esztergomig. Nem lehet elteveszteni. Egy veszelyesebb pont van, ha valaki a duna felett akar kozvetlenul repulni (ezt egyebkent megteheti barki), akkor az egyik kanyarban van egy kifeszitett drot a tulpart – valami barlangokhoz – viszont nincsen megjelolve. Igy nem lehet latni, csak az oszlopot amirol elindul a vezetek (en mondjuk az oszlopnak nem tulajonitottam nagz jelentoseget), de egyebkent meg igy sem lehet lattni a vezeteket. Esztergom-hoz erve, mar 1000 labon jartunk csak (200 labbal a felhoalap alatt), mert itt rosszab volt az ido. Gyorsan leszalltunk, majd jottem is vissza ugyanazon az utvonalon. Persze visszafele egyre magasabban, mert egyre jobb volt az ido. Az oktato mondta is, hogy nem mindenki csinalja ezt meg. En nem nagyon ereztem problemasnak a helyzetet igazabol es ugy vagyok vele inkabb oktatoval gyakoroljuk a rosszabb korulmenyeket mint nelkule. Ugyhogy mindenki elegedett volt (az orok dilemma, telen hoban Budapesten tanuljunk vezetni, vagy nyaron valamilyen eldugott faluba). En nyilvan az elso kategoriaba tartozom, de nyilvan sokan mashogy gondoljak, hogy melyik a jo sorrend.

Vegul 4 óra 28 percet repultem, ami eleg o, foleg hogy elvileg szuk 4 orat tud repulni a gep 1 tank uzemanyaggal. Nyilvan ezert tankoltunk Godollon, mert az Esztergom-i oda vissza utat mar nem birta volna ki. Egyebken az oktato meg olyan hasznos tanacsokkal latott el, hogyha nagyon lejonne a felhoalap, akkor a foutfelet (egy kicsit jobbra) 10 meter magasan is akar vissza lehetne repulni, illetve ha leallna a motor akkor nyugodtan szalljak le a dunara. Nem mindha szukseges lett volna, de vegulis jo ha elmondjak kulonbozo helyzetekbe mikor mit erdemesebb csinalni. Igazabol kivancsi lennek, hogy olyan okatato aki tized ennyit oktat es repul milyen tanacsokat ad illetve hogyan oktat. Mindenesetre a szituaciok atbeszelese esetleg gyakorlasa szerintem nagyon hasznos (Paksi uzemeltetesnel is bevett oktatasi modszer, a kozuti balesetek elemzese is hasznos es meg sorolhatnam). 12 fel és leszállással zartam a napot. Na igy lehet kerem orakat gyujtani, hogy meglegyen a 45 repult ora.