admin bejegyzései

Gyakorlati vizsga

Hát ezt is eljött. Egy kicsit sok ideig tartott több mint 3 évig, de ez is megvan. Nem ez volt a terv, de az élet máshogy alakult mint a terv. Így hivatalosan is sikerült megszerezni a PPL(A) jogosítást.

A vizsga meglepően alapos volt. Persze egy kis késéssel kezdődött, ugyanis senki nem jött 8:30-ra Dunakeszire a klubból – így nem tudtunk bemenni az épületben. De 25 perc után sikerült kulcshoz jutni és bemenni az épületbe.
A szükséges adminisztráció után, jött az előkészület átbeszélése. Térképek, repülési terv, stb… Könnyed beszélgetés volt, de mindent érintettünk, tehát nem az volt a lényeg, hogy hibát keressen a vizsgabiztos hanem, hogy nagyjából helyén vannak-e a dolgok. Itt talán a legviccesebb szituáció az volt, amikor a repülési adatokat beszerzéséről volt szó. Nyilván mondtam, hogy az Interneten érdemes megnézni a dolgokat, erre mondta, hogy van egy nagyon jó weboldal csak be kell írni, hogy Magyarország repülőterei. Erre csak szerényen azt mondhattam: “Tudom, mert én készítettem a weboldalt”. Kicsi a világ. Persze egy kicsit még beszélgettünk erről arról, sőt a végén még egy METAR-t is megnéztünk.
Ezután leadtam a repülési tervet, majd kimentünk előkészíteni a gépet. Átnézés, megtankolás szóval a szokásos.
Először 2 iskolakörrel kezdtünk, egy teljes fékszárnya leszállás, illetve egy kis állású leszállást. Ezután kezdődött az útvonal repülés. Annyi volt a kérése a vizsgabiztosnak, hogy mindig mondja mit csinálok, hogy lássa tudatos a repülés. Szebb időnk nem is lehetett volna szélcsend, termik és turbulencia mentes – igazi “burok” időjárás. Eddig mindig küzdeni kellett a szint tartásával, most csak néha néha kellett visszatérni 1800 lábra. Forduló pontok is messziről látszódtak, tehát könnyű volt a repülés – főleg hogy már jártam arra egyszer. Út közben azért beszélgettünk a repülésről, meg a hivatali dolgokról. Így tudtam meg, hogy nagyon sok Török pilóta nálunk gyűjti az idejét – ez volt Dunakeszin is, mert lényegében én használtam ezt a gépet és a Törökök – illetve vizsgáznak, hogy EU-s jogosítványt kapjanak. Szerintem ez tök jó, legalább az egyes klubboknak fizetőképes ügyfelei vannak. Amikor visszaérkeztünk Dunakeszire sűlyedés helyett emelkedésbe kezdtünk, és kb. 2000 lábon apróbb gyakorlatokat (fordulók, átesés, motor leállás) gyakoroltunk. Majd leszálltunk és kész.
Persze a végén volt a szokásos adminisztráció, sőt még a hivatalba be kell küldeni a papírokat és majd megküldik a jogosítványt, de ez már adminisztráció.

A lényeg, hogy sikerült kb. 1,7 milliót elkölteni (ez csak a repülés és a elméleti felkészítés költsége) ehhez jön még a vizsgadíjak a kiautózás a repülőtérre, meg persze a temérdek idő, de mindenkinek csak ajánlani tudom.

Hogyan tovább?

Jövő év elején remélem minél hamarabb, megszeretném csinálni a 4 személyes gépre az átképzést – Dunakeszin ilyen a Cessna 172-es. Meg lehet hogy érdemes lenne az éjszakai repülést (NVFR) is elvégezni. Esetleg a külföldi rádiózást. Ezek apróságok, de ez már csak idő és pénz kérdése.

Mindenkinek kellemes további időtöltést kívánok, mert úgy gondolom, hogy további repüléses blogot nem fogok írni.

 

Mégsem az az útvonal

Akkor mégsem a vizsga – ki gondolta volna 🙂
1. Az adminisztráció és felterjesztés nem megy annyira egyszerűen.
2. A tervezett időpont választás is nehezedik a téli időjárás miatt.
3. Más lett a vizsgaútvonal.
Mivel kedden lesz a vizsga – elvileg – így nem árt ha kipróbáljuk milyen egy vor adóra repülni, meg nagyjából megnézni az útvonalat.
Az oktató nem ért rá ezért egy másik oktatóval repültem le a Dunakeszi – Lőrinci, Jászberény, Tápióság VOR, Gödöllő – Dunakeszi útvonalat.
Mai érdekesség, az eléggé erős szerencsére szembe szél. Délelőtt még jó idő volt, de induláskor már felerősödött a szél. Szép idő volt, de bizonyos irányokból borult volt. Lőrinci, Jászberényig teljesen jó volt, csak a szögeken kellett módosítani a szél miatt, illetve 2000 lábra mentünk fel mert nem látta az irányítás a jelünket. Ez utána Vorra repültünk volna rá, ha működött volna a repülőgépben a vor műszer, de nem működött. Ezután Gödöllőre a megközelítés egy kicsit korai volt, mert olyannyira volt a szembe szél, hogy gyorsan tudtuk veszteni a magasságot. Dunakeszinél hasonló volt, egy kicsit korábban süllyedtem, de ez sosem baj, ezért van gáz, hogy behúzassuk a gépet. Kb 1 óra 30 perc volt, így szembe szélben a repülési idő.
Most már remélem 2 nap múlva meglesz a vizsga.

Más irány más látvány

A vizsga előtti utolsó alkalommal ugyanezt az útvonalat repültem le, csak a másik irányból. Ki gondolná, hogy ugyanazon az útvonalon visszafelé repülve teljesen más dolgokat is lát az ember. Hát igen – rögtön még Visegrád előtt egy kis külszíni fejtést.
Ezután jött a Visegrádi vár.
Majd egy jó kis turbulens időjárással a hegyek között, ezután meg egy eléggé erős napsütés, de a légkörben a látótávolság nem az igazi, mert nagyon párás – így nem annyira látsz a levegőből messzire. Mindenesetre próbáltam készíteni pár képet a repülőből Eszregomnál is.
Esztergom és Tatabánya között semmi érdekes. Viszont Tatabánya után megint egy külszíni fejtésbe futottam azaz repültem 🙂 .
Majd vissza Dunakeszire. Solymár előtt persze kivételesen kikerültem a dombokat, mint hogy átmenjek rajta.
Ami még meglepő volt, Visegrád előtt, hogy egyszer csak azt láttam hogy egyszer csak egy Cessna elhúzott a jobb szárny alatt. Na a másik rögtön el is kezdett az irányítással rádiózni, hogy itt volt egy repülőgép, volt-e repülési terve stb… Persze volt. Én nem is rádióztam, mert már az esemény megtörtént – azt meg már minek kommentálni ami megtörtént. Egyébként az irányítás szokott szólni, hogyha valami forgalom van a környékünkön, de ez csak tájékoztatás. A fő hogy nézzünk ki a kabinból, mert nem mindenkinek kell repülési tervet leadnia.
Hát akkor ennyit egy PPL(A) a kiképzésről. Jöjjön a vizsga…

Vizsgaútvonal repülés egyedül

Miután sikeresen újra összerakták a repülőgép porlasztó fűtését, újra lehetett repülni. Egy kis közös iskolakörözés után, átvettem a gép felett az uralmat és immár egyedül megkezdtem a Tatabánya felé repülést. Érdekes, hogy kétszer ugyanazon az útvonalon repülve sem mindent ismer fel az ember, illetve ugyanazt csinálva sem ugyanazon a kurzuson fog haladni (pl.: másfelől fúj a szél). Jelen esetben szembe szélnek mondanám, ami azt eredményezte, hogy kb a 20 perces utat 25 perc alatt tettem meg. Az arra pont elég, hogy mindig azt hiszed, hogy ez már a másik falu, de rá kell döbbenned, hogy nem még mindig ugyanott vagy 🙂 – Különösen igaz ez erre a Robin ATL repülőgépre ami alapból eléggé lassúcska.

Nyilván egyébként a fordulópontokat már messziről látod, hiszen már jártam ott egy hete.

Esztergom illetve Visegrád majd a Duna mentén visszarepülni Kisoroszi – Szentendre útvonalon még mindig egy eléggé szép útvonal.
A repülés gond nélkül megtörtént teljesen élvezhető volt kb 1 óra 20 percet tartott.
Emellett a repülőtéren, keményen görgetjük az adminisztrációt, hogy minden elkészüljön a felterjesztésig. Mivel már pár éve megkezdtem a képzést ezért van egy kis bonyolultsága az adminisztrációnak.

Vizsgafelkészülés

A következő alakalommal, a vizsgaútvonalra kezdtük meg a felkészülést. A tervezett útvonal: Dunakeszi – Tatabánya – Esztergom – Visegrád – Dunakeszi

Tatabánya - Esztergom vizsgaútonal

Tatabánya – Esztergom vizsgaútvonal

Így is tettünk egy szép Novemberi napon. Az oktatóval felszállás után Tatabánya felé vettük az irányt. Ami látványos volt az például, a Pilisvörösvári vasút vezetése (ott tesz egy két kanyart, mielőtt átmegy egy hídon). Tatabányáig sok apró település, amit persze nem mindig olyan egyértelmű mint a térképem. Egyrészt van ami a valóságban ott van, de a térképen nincsen, van ami a térképen ott van, de a valóságban nem látod, mert pont egy hegygerinc mögött van. És hát mivel nem én vagyok a leggyakorlottabb pilóta a világon, néha még én sem tudom pontosan, hogy hol vagyunk pontosan. Persze az irányt tartva hamar megjön a válasz (meglátod a falut, vagy az autóutak kereszteződései pontosítják a dolgokat. A fő eltérést a szél okozza, hogy hiába tartasz 70° -ot ha a szél folyamatosan elfordít és valójában 65°-ba repülsz. Így az ember megpróbálja a 75°-os korrekciót, majd a szél lassan újra elforgatja a gépet. Ezt egészen addig esszük amíg meg nem látjuk a forduló pontot és látás után be nem repülünk a város közepére és onnan felvesszük újra a következő útirányt.

Az útvonalon pl Nagysáp után megint nem tudsz nagyon látva repülni, mert Dorog előtt megint van egy domb.  1800 lábon (600m-en) tengerszinthez mérve, nem vagy olyan magasan és egy domb előtt meg után jellemzően van valamennyi turbulencia és emelés, illetve süllyedés. És ez hasonló mint amikor valaki elkezd vezetni, ha azzal foglalkozol, hogy tartsad a kijelölt magasságot és a turbulenciát kezeled akkor a tájékozódás (és a rádiózás) háttérbe szorul. Nyilván 200 óra repülés után ez már egy kicsit más lesz.

Esztergomba már voltam, így tudtam hol van a repülőtér, illetve a várost is már láttam repülőből, de eléggé látványos ezért érdemes arra párszor elrepülni. A Dunát nem tanácsos átlépni, mert az már külföld… Ezután jött Visegrád amit szerintem nem kell bemutatni, majd a Duna nyomvonalán szépen vissza Dunakeszire.

Az eredeti terv az volt, hogy ez után én lerepülöm egyedül, de menet közben kétszer is bedadogott a gép, főleg süllyedés közben. A porlasztófűtés rosszalkodott megint, úgyhogy majd akkor jövök legközelebb ha megcsinálták.

5+6 iskolakör egyedül

Sok mindenről nem tudok beszámolni, csak tökéletesítem az iskolaköreimet. Ami esetleges plusz fejlődés az az, hogy másokra is kellett figyelni, mert 3-an is iskolaköröztünk egyszerre.

Így mentem 5 iskolakört majd egy kis pihi és megint 5 iskolakör egyedül.

Ami viszont előre lépés volt, hogy a végleges pilot logbookomat elkezdtem kitölteni és rendbe rakni a repült időket, illetve a képzés adminisztrációját is sikerült egy kicsit tovább görgetni, na persze még nincsen kész, de 2-3 órát már rászántam és a nagyobbik része ami az én dolgom volt az kész. Illetve a gyakorlati vizsga díját is befizettem NKHnak.

Ellenőrző repülés

A folyamatos oktatás nagyon nehéz, főleg ősszel amikor néha jó idő van néha pedig rossz. Így adódott, hogy megint kimaradt két hét. A harmadik héten viszont volt terv a csütörtök és a pénteki repüléssel kapcsolatban is. Igaz amikor kiértem akkor nem jó hírrel fogadtak. Nem volt jó a porlasztófűtés (főleg leszálláskor használatos, amikor esély van arra, hogy a üzemanyag meg vagy rá fagy az üzemanyag ellátó rendszerben, így dugulást okoz, ami pedig motorleálláshoz vezethet). A szerelő szétszedte a gépet, ekkor viszont kiderült, hogy a kipufogó cső is el van repedve, amit pedig hegeszteni kellene. Hát nem lett kész még másnapra sem a gép. Így végül egy hónappal később tudtam újra repülni. Ekkor viszont egy ellenőrző repülés volt. Ami azt jelenti, hogy egy másik pilóta megnézni, hogyan kezelem a gépet. Csináltunk 2 iskolakört, meg kimentünk a légtérbe, fordulókat és átesést csinálni. Átesést ezzel a géppel egyébként nagyon nehezen lehet végezni, inkább csak liftezik.

Végül minden rendben ment. Ezután jött újra az egyedüli iskolakörözés. Ami szintén tanulságos volt, minden ment ahogy kell, csak most nem volt külső kontroll, így az utólagos ellenőrzéseket is el kellett végezni. 5 iskolakör után eléggé jól összeálltak a dolgok. A terv továbbra is iskolakörözés, “mert ez a repülés alapja és az A-ból B-be repülésből nem lehet sokat tanulni…”

Így holnap továbbra is egyedül iskola körözés van napirenden.

Motor leállás szimuláció

Hát el is rontottuk többször is. Miután a iskola kör már jól ment, kimentünk egy két feladatot gyakorolni főleg fordulókat. Aztán egyszer csak váratlanul az oktató lehuzta a gázkart, hogy akkor most megállt a motor, lehet leszállni… Ezt a gépet 120km/h siklósebességre tervezték amit úgy érünk el, hogy addig toljuk előre a kormányt amíg a gravitáció segítségével ez a sebesség meg nincsen. Próbáltam keresni egy területet ami jól nézet ki, de volt egy villanyoszlop a közepén, és nem nagyon láttam merre megy a vezeték, úgyhogy mellette lévő szántás néztem ki. Na volt rajta pár bokor (valamit ültettek szerintem kb levendula nagyságúak lehettek), úgyhogy inkább nem szálltunk le. A bokor nem nyerő mert állítólag kitörheti a futóművet. Emelkedés közben megbeszéltük, mit tegyünk a villanyoszlopokkal ha a közelében kell leszállni. Közben megint levette a gázt. És hát megint valamit kellett keresni. Ami egyébként nem jön zsigerből, hogy azonnal nyomjuk a gép orrát a föld felé, hogy minél előbb meglegyen a 120 km/ó. Ugyanis 110 km/ó emelkedés mellett nagyon gyorsan lecsökken a sebesség ha nincsen motor teljesítmény (mintha a hídon felfelé elkezdenéd nem tekerni a kerékpárt) ha kb 90km/ó alá csökken a sebesség (pár másodperc) akkor a gép egyszerűen átesik és elkezd zuhanni). Tehát első a sebesség második a kényszer leszálló pálya keresése. Második hely sem volt teljesen jó megoldás – amikor persze nem kéne minden irányban vezetékek vannak (szerintem nem véletlenül repültünk ide – de ez csak egy megérzés). 3x-ra már jó volt, de akkor az volt a baj, hogy az oktató mást nézett ki magának, aztán amikor rájött, hogy én máshova szállnék le, mondta, hogy jaa hogy oda – akkor ez rendben van. Én összességében élveztem, mert így egy két dolog azért rögzülhet a gyarkorlás miatt. Ezután vissza a repülőtérre iskola körözni. Ami abból ált, hogy kb. mentünk egy igazit majd soha nem jött többé össze, mert az iskolakör különböző részein az a fránya motor mindig leállt – persze csak elméletileg. A gyakorlat persze az volt itt is, hogy A, ne haljunk meg. B, mást se öljünk meg, C, a gépet se törjük össze. Mindig sebesség, illetve helykeresés (mi általában itt vissza a repülőtérre) és leszállás. Lényegében 10 különböző pontról. Ebből 2-nél nem értünk volna vissza a repülőtérre. Ezért is fura az oktatókönyv, hogy azt suggalja, hogy a repülőtéren kell leszállni ha iskolakörön vagyunk (fordulj meg, vagy valami aztán szálljál le).

Na mi ezt egy kicsit módosítottuk, mindegy, hogy hol van a pálya, biztonságba szálljak le valahol ha a füves pályára 45 fokban akkor is inkább úgy mint földbe állni. Egyébként a vizsgánál majd a pályára kell leszállni, de akkor elvileg magasabban leszünk.

Két eset volt ami eléggé fura volt.

Fölszállás közben amikor kb 15 méteren vagy, ilyenkor lényegében a gép orrát bele kell nyomni a földbe, majd az utolsó pillanatban visszahúzni.

Illetve emelkedő fordulóban, amikor én reflexszerűen a pályára fordulnék vissza de itt nem a jó megoldás, mert elveszik  a sebesség és belemegyünk a dugóhúzóba. Itt is először sebesség majd irány változtatás.

Ami még érdekes volt a normális le és felszállás. Az utóbbinál egyszer kihúzva maradt a porlasztófűtés. De ilyenkor gyorsításkor nem igazán megfelelő a teljesítmény. Ekkor inkább megálltam, mivel nem volt megfelelő teljesítmény (egyszer még Gödöllőn a Cessnával volt ilyen probléma – akkor gyertyahiba volt), ami alapból jó döntés volt. Egyébként könnyen meg lehet keveredni, mert a szimuláció során az oktató rögtön porlasztófűtést kapcsol, hiszen levette a motor teljesítményét. A 13. leszállásnál pedig az volt az érdekes, hogy mivel az előbbi 12.nél kényszerhelyzet volt aminél nem kellett semmit kapcsolni (hiszen vészhelyzet van) addig itt kellett volna, csak benne volt az emberbe, hogy nem kell semmit csinálni.

Mindenesetre hasznos volt és egy két dolog most  helyére került.

Iskola körözés

Az iskola körözés amit nem lehet elfelejteni. Viszont ki lehet jönni a gyakorlatból, főleg ha kicsit máshogy csináljuk mint ahogy megszoktuk. Pl.: Más repülőtér, nappal szemben, a másik irányban vagy éppen a másik körön. Ehhez jön a szép leszállás aminek a gyakorlása szintén nem árt, főleg ha más típusú géppel repül az ember. Így egy szép keddi reggeli napon megcsináltunk egy pár (12-15 fel és leszállást), persze ahhoz, hogy ezt megtegyük kis iskolaköröket mentünk mert felesleges felmenni nagyon magasra hogy utána lejöjjünk – ebben az esetben csak az idő megy fele, és nem ad hozzá ahhoz hogy a végén hogyan lebegteted ki a gépet. Mondanám, hogy unalmas volt – mert mint azóta megnéztem én már csináltam vagy 30 egyedüli iskolakört csak már nem emlékeztem rá – de apróságok – mozdulatok begyakorlására kiváló volt. Én úgy gondolom, kellett ez a 12 iskolakör, hogy visszajöjjön mit kell csinálni és valamennyire reflex szerű legyen. Következő alkalommal majd jól elrontjuk…

Iskolakörözés – újra???

Eljött az idő újra megnézni mi maradt meg az iskolakörözésből. A reptéren egy kicsit még várni kellett, mert a repülőgép biztosítása éppen lejárt, és az új kötvény visszaigazolását még várni kellett. Egyébként a Gödöllői baleset miatt (két kis repülő ütközött össze) ez a repülőtér is kapott ellenőrzést.

Amíg a biztosítást vártuk egy kicsit dolgoztam, majd előkerült a régi oktatóm is (külföldről jött haza). Vele váltottam pár mondatot

Miután előkerült a biztosítás visszaigazolási papír elindultunk repülni. De a hangár előtt előkerült előkerül újra a régi oktató, illetve a lerepült dolgokat időket kezdtük gyorsan összeszedni. Kiderült, hogy én már repültem 30 önálló iskolakört és bevallom én egyikre sem emlékszem – még szerencse, hogy van blog ahol meg tudtam nézni, hogy tényleg nem volt említésre méltó. Milyen érdekes a memória.

Na a 20 perces közjáték után elkezdtünk iskola körözni. Hát nem olyan mint a Cessna. Itt már a hosszú falon meg kell kezdeni a súlyedést, hogy időben leszálljunk. Tekintve hogy a gép lassan emelkedik, lényegében fel emelkedünk 1300 lábra majd nem sokkal később le is süllyedünk. A gép nagyon sokáig siklik, de 100 km/h sebességnél lényegében leesik a gép. Így a 110 km/h besiklást 120 km/h emeltük, hogy legyen egy kis kilebegtetés, de ez sem valami sok. Ami fura, hogy alsószárnyas a gép, ezért a földhöz képesti magasságot szokni kell. A másik fura dolog, hogy a repülőtér mellett van egy kis erdősáv, de kb 15 fokkal eltér a pálya iránytól, de elsőre olyan minta, azt kellene követni. Egyébként semmi extra ez is olyan mint az eddigiek, kell újra csinálni belőle párat, hogy normálisan menjen a dolog.

Az egyedüli érdemleges, hogy félidőben volt egy kis kötelékrepülés egy másik géppel ami nagyon jól nézett ki – persze nem én vezettem. A közös forduló, irányváltás és egymásra figyelés a repülés egy másik aspektusát mutatta.

Ezután még még volt 2-3 iskolakör aztán vége. Most már kezd korán sötétedni. Most megint 4 – 5 nap szünet aztán újra fojtatódik a repülés.