2016. szeptember hónap bejegyzései

Valami és Szatymaz

Hát eljött újra az útvonal repülés. Ment ez régen, sőt még programot is írtam hozzá. Meg is terveztem az útvonalat. Gondoltam átbeszéljük aztán mehetünk is. Hát finoman fogalmazva, itt is lehet felejteni, főleg akkor ha nem is mindennek a birtokában vagyunk. Így derült fény, hogy a Gödöllői ideiglenes repülőtér (most Dunakeszin repülünk újra) például az aznap üzemelő légtér információt nem néztük meg. Ezt pl itt lehet megtenni: http://ais.hungarocontrol.hu/legterfelhasznalasi-terv ahol sok minden kiderülhet, pl. hogy a reptér ahova mész le van zárva mert drónoznak vagy ejtőernyőznek stb. Amúgy nagyjából a terv megfelelő volt – hiszen amúgy is géppel csináltam. De mondjuk a térképen előjött egy két dolog amit lehet máshogy is csinálni, ezeket még majd kipróbálom és döntök, hogy nekem melyik a hatékonyabb. Amellett, hogy a repülési tervet is régen adtam le, még a telefonszám is más lett – hát ilyen az élet. Amellett ki is derült, hogy a Szatymaz (lényegében Dunakeszi – Szeged – Dunakeszi) eléggé messze van, és a gépben csak 2 x 22,5 liter autóbenzines tank van (ebbe a gépben autóbenzint is lehet használni, így az üzemeltetési költsége kedvezőbb), de elégnek kell lennie.  Így egy kicsit később de elindultunk. Egyébként ez egy pénteki nap volt és 7.30-ra mentem repülni, kb 2,5 órás útra számoltam, délben már egy önkéntes katasztrófa védelmi programra voltam hivatalos. Csak, hogy bizonyos dolgokat előre lelőjek kb 16 óra után tudtam eljönni a repülőtérről. Mivel töltöttem ezt a 8 órát? Pl. utazással nem gondoltam volna, hogy ez a talicska kb 120- 130 km/h az utazó sebessége. A cessna 152-é kb 40 km/h-val több ami eléggé jelentős különbség 33% körüli. Az időjárás röviden jó volt kicsit bővebben jó rossz 🙂 Nem volt eső, de magas volt a pára tartalom és emiatt nem annyira lehetett messze ellátni. Ez olyan mint a biciklizés nem lehet elfelejteni, de kijössz a gyakorlatból és nem megy már nem tekered le a 200 km-t egy nap alatt. Nem is volt semmilyen probléma egészen addig Szabadszállásig nem értünk (Dunakeszi, Solymár, Budaörs, Tököl, Kiskunlacháza, Szabadszállás). Ezután Soltvatkert és Szatymaz volt a tervezett útvonal, de itt már egy kicsit ritkábbak az egyedi tájékozódási pontok. Izsák után egy kis rossz érzésem támadt, majd amikor beértünk Páhi fölé határozottan megérett a gondolatom, hogy ez nem Páhi. Úgyhogy gyorsan csináltam egy 360-an fokos fordulót, hogy újra megnézzem hol vagyok, de nem lettem okosabb. Igy egy kicsit jobbra majd balra mentem. Így lyukadtam ki egy repülőtérhez amit hirtelen nem tudtam hova tenni, de legalább egy jó tájékozódási pont – Jakabszállásra jutottam. Innen az 54-es út mellett mentünk Soltvatkertre oktatói tanácsra.

Azért nem direktbe vettük fel az irányt, mert az 54-es út mellett nem kellet nagyon tájékozódni, így volt egy kis idő emészteni a dolgokat és rendezni a sorainkat – illetve, hogy majd megbeszéljük a tanulságokat Szatymazon. Egyébként szerintem teljesen jó, hogy az oktató hagy eltévedni és felismerni a helyzetet, mert végül is bármikor megtörténhet és nem árt ha az embernek van ebben is valamiféle gyakorlata. Én úgy gondolom, hogy nyugodt maradtam és inkább körbenéztem mint ész nélkül menni tovább egyenesen bízva abban hogy majd megtalálom magam a térképben. Tovább repültünk visszatértünk a terv szerinti útvonalhoz majd szépen leszálltunk Szatymazon. Ekkor volt 11 óra. Na ekkor már tudtam, hogy nem érek haza 12.-re. Egyébként a Szatymazi repülőtér király, magán kézben van tiszta európa. Ilyet még nem csináltunk, hogy valahova elmegyünk és ott lelünk beszélgetni pihenni inni egy kis almalevet élvezni a sport repülést. Más oktató más szokások.

Tanulságok:

  • Eddig repülőtérről repülőtérre repültünk ami ment is, de jobb, inkább egyenesen menni és azt követni a térképen. Budapest környékén az első módszer nagyon kellemes, viszont a semmi közepén problémákat okozhat.
  • Iránytartás – tartsuk a szöget minthogy a faluról falura repülünk. Főleg ha oldalszél van. Az eltévedést egyébként az okozta, hogy a irányszöget nem néztem, mert tudtam hol vagyok, amikor a térképet néztem közben a gép fordult egy kicsit és már egy másik falut láttam így kerültem Páhi helyett Orgoványba. A lenti képen a fekete a tervezett útvonal a tervezett a kék pedig a kivitelezett útvonal.orgovanyi-korLátható, hogy Páhinak eléggé jellegzetes a vasút miatt a képe. Tehát a látva repülés egyik faluról a másikra nem biztos, hogy elegendő.
  • Egyébként ilyenkor érdemes lett volna Izsákra visszamenni, és újrakezdeni a dolgokat.
  • Visszafelé módosított útvonalon, direkt irányba terveztük meg, és nem falukat érintve lényegében Kiskunmajsa Budaörs vonal.

A pihenésnek egy másik érdekessége is volt – ugyanis itt kaptam telefonon egy Lada Niva felajánlást az autóink közé  konkrétan ingyen. Egy probléma volt vele, hogy már 4 éve sem indult be és azóta egy helyben ált. Azóta már sikerült beindítani, de még nem tudom mi lesz vele.

Egy jó órás pihenés után elindultunk hazafelé az új útvonalon. Egy probléma volt csupán, hogy az üzemanyag felét elhasználtuk. Mi egyébként vicc, hogy egy repülővel nem lehet csak 3,5 órát repülni, ebből 30 perc navigációs tartalék (most már ügye tudjuk miért). Úgy hogy jobban figyeltem az iránytartásra, lényegében gond nélkül eljutottunk Budaörséig (újabb 1,5 óra alatt). Itt viszont már az egyik tank üres volt, a másikban volt még 1/4-ednyi üzemanyag. Végül is úgy döntöttünk, hogy irány Dunakeszi azt viszont az akadályozta meg, hogy a következő 10 percben olyan szembeszelünk volt, hogy az üzemanyag fogyott, de mi a földhöz képes nem haladtunk előre. Így jött a döntés pár percnyi szenvedés után, hogy nem kockáztatunk irány a Farkashegyi repülőtér (egyébként lehet, hogy elértünk volna a repülőtérig, de ezekből vannak a balesetek – ilyenkor kell mély levegőt venni és megállni tankolni). Igen ám, de nyilván nem minden reptéren van üzemanyag főleg nem bárkinek. Szerencsére az oktatónk ismert valakit, és kaptunk autót meg üres kannát. Irány a benzinkút – még szerencse, hogy nekünk jó az autóbenzin is. 20 liter üzemanyaggal és kb. 1 órával később újra neki álltunk, hogy bevegyük Dunakeszit. Hát, hogy finoman mondjam, az oktató eddig sem szerette ezt a típusú gépet, de ez a repülés betett neki, alig írt felszállni az oldalszél miatt, úgy hogy az oldalkormány maximumon volt. Eléggé technikás a repülés vele, nem egy kezdő gép. Ezután a fő jellegzetessége, hogy 110 km/h – val alig emelkedik 2900-as fordulatszámon. Így esett meg, hogy ami meg a cessnaval soha, hogy a repülőtér után kellett tennünk egy plusz kört, hogy ki tudjunk jönni a hegyek közül. Tehát ennek a gépnek nincsen hatótávja, lassú, nehezen emelkedik, jól siklik (sajnos iskolakörözésnél ez hátrány), és kicsi az oldalszéltűrő képessége. Mondjuk nekem megfelel, mert ha ezzel elrepülök a többivel is valahogy menni fog.

A végén sikeresen megérkeztünk Dunakeszire, kb. 2-3 órás késéssel (kár hogy a repülőgépet mások is foglalták déltől) sajnos most így alakult a helyzet.

Ezután kiértékeltük a haza utat, egy-két dolgot megbeszéltünk és mindjárt mentem is haza, kb 16 kor. Tanulság volt bőven. Újra próbáljuk.

Ismétlések és újratanulás

Írhatnám, hogy minden zökkenőmentesen alakult, de nem fedne a teljes valóságot.  Egy kicsit megcsúsztak megint a dolgok. Nem jött meg a motor a gépbe, illetve az oktatónak sem volt mindig ideje, így végül szeptemberbe tudtam újra repülni a csodás ROBIN ATL-el. Akinek nem ugrik be a típus, ne csodálkozzon mert eléggé korlátos a használhatósága: https://en.wikipedia.org/wiki/Robin_ATL . Oldalszelet, az emelkedés, a gyors repülést és a “távolsági” repülést nem bírja.

Végül szeptember elején sikerült gépet és oktatót is egyeztetni és indulhatott a repülés – jippiiiiiiii jeeeee. Először, hogy megnézzük mi maradt meg, kirepültünk egy kicsit a repülőtér melletti légtérbe megnézni mi maradt meg. Hát mondjuk azt, hogy sok minden, de még több minden elveszett. Fordulókat próbáltuk egyik és másik irányban, úgy hogy a gép közbe ne emelkedjen vagy süllyedjen. Ez egy kicsit érzékenyebb gép mint az előző és hát az én kezembe sincsen benne a gyakorlat. A legnehezebb a jobb fordulóból bal fordulóban átmenni, vagy éppen pont fordítva – ugyanis bal illetve jobb fordulóban a gép horizontpontja más horizont magasságon van. Miért? Azért mert a légcsavar valamelyik irányban forog így az egyik irányban pont segíti a fordulást a másik irányban pont a forduló iránya ellen dolgozik. Tehát, hogy fordulási irányt váltsál a horizont pontot is máshová kell helyezni forduló közben – tehát ténylegesen mind a három tengely mentén más bedöntése lesz a gépnek. Mindezt úgy kell megtenni, hogy közben a magasság nem változik. Nem mondom, hogy nagyon nehéz feladat, de gyakorlást és igényességet igényel. Ugyanis nem minden pilóta figyel erre oda. Kb olyan mint a defenzív vezetés (olyan vezetés ahol a tömegerők kicsik maradnak) – azaz ha beszálláskor a pénztárcád a kocsi tetején maradt és defenzíven vezetsz akkor amikor otthon kiszállsz a kocsiból a pénztárcád még mindig a kocsi tetején van (nem érte olyan erőhatás, hogy leessen a kocsi tetejéről. Érdekes aspektus, hogy az új oktatóm egy kicsit máshova helyezi a hangsúlyokat, amit én kifejezetten hasznosnak tartok. Előjönnek olyan dolgok amiket eddig nem csináltunk, vagy nem ennyire alaposan csináltunk – így mindenkitől lehet tanulni valami újat.

Kb 1 órát repültünk majd leszálltunk. A végére egy kicsit szétcsúsztak a dolgok. Persze ez nem azt jelenti, hogy valamit kihagytunk, hanem azt hogy kb. úgy irányítottam a gépet mintha 6 órája vezetnék egyfolytában. Eljuthatunk A-ból B-be, de a kiképzésnek az a lényege, hogy jól csináljuk és azt gyakoroljuk ne közepes módon repülgessünk.

Repülés után megbeszéltük a dolgokat, mire kell figyelni a következő alkalommal, hogy jobb legyen illetve, hogy fejben át kell gondolni a dolgokat.

A következő alkalommal újra a fordulókkal kezdtük a dolgokat. És hát jobban mentek a dolgok, érdemes volt egy kicsit pihenni. Majd jött egy kis intermezzo amíg az oktatóval be nem láttuk, hogy egész mást látunk a repülőből egymáshoz képest. Miszerint a gép eleje és a horizont helyzete van fordulóban. Rövid eszmefuttatás után arra jutottunk, hogy végül is mindegy csak jegyezzem meg, hogy bal illetve jobb fordulóban hol kell lenni a gép elejének a horizonthoz viszonyítva, hogy ne emelkedjen illetve süllyedjen a gép. Ez mondjuk sokat segített innentől kezdve mindenki a saját horizonthelyzetéhez nézte a dolgokat és így az utasítások könnyebben értelmezhetőek voltak. Már csak azt kellett kicsit javítani, hogy fordulókor egy kicsit később kell megemelni a gép orrát amikor elindulna “lefelé”. Igazából ez nem könnyű feladat – eddig ilyenre nem is figyeltünk sőt nem is igazán számít, de ha végig ugyanazon a magasságon kell lenni az nem elfogadható hogy közben emelkedik 15 m a gép (egyébként elfogadható, de meg mindig jobb ha megpróbáljuk most tökéletesen csinálni, mintha soha nem gyakorolnánk) – és hát mondjuk meg az őszintét és pont ezt szeretem, csináljunk kevesebbet de azt magas minőségben, minthogy sokat de átlagos szinten. Lehet, hogy nem én leszek a legjobb sportrepülő pilóta, de amit tudok azt legalább jól tudom. Legalábbis remélem.

Amikor már ment a forduló, megnéztük emelkedő és süllyedés közben is. Lassan de biztosan jönnek vissza a dolgok. A repülés is olyan mint a biciklizés nem lehet elfelejtetni, de azért nem árt néha gyakorolni.

Ezután még volt egy kis átesés, meg csúsztatás (elsőnél elfogy a felhajtóerő és elkezd zuhanni a gép, a másik pedig “kilincsel előre” repülésként tudnám jellemezni) az utóbbi azért érdekes mert kontrolláltan lehet magasságot gyorsan csökkenteni. Végül 1 iskolakörrel zártuk a dolgokat, de újra abban az állapotba kerültem, ahol inkább a közepes minőségű repülés lehetséges.

Egy gyors helyzet elemzés – sok minden nem volt, az első alkalmakon észrevett dolgok többsége sikeresen javításra került. Így következő alkalomra egy útvonal repülést terveztünk Szatymazra – de ez megér egy külön történetet.